وضعت شركة «تاروس ميد إيجيبت» وكيل خط التاروس الإيطالى خطة للتوسع فى السوق المصرية، وتحديدا بميناء الإسكندرية والذى تعتبره من أهم محطات الخط بمنطقة البحر المتوسط وتتضمن استثمارات جديدة بحوالى 20 مليون جنيه.
إنشاء أول محطة لإصلاح الحاويات بمنطقة ميرغم بتكلفة 18 مليون جنيه
وفى هذا الصدد قال هانى عبدالرشيد رئيس الشركة، إن الخط قام بتنفيذ العديد من المشروعات من بينها إنشاء محطة تخزين للحاويات بالطريق الصحراوى بمنطقة ميرغم.
وتقع على مساحة 15 ألف متر مربع، وتسع قرابة 4000 حاوية، بحجم استثمارات مقدر بحوالى 18 مليون جنيه.
وأكد «عبدالرشيد» أنه استثمر 12 مليون جنيه فى منطقة مقابلة لنفس المنطقة التخزينية على مساحة تصل إلى 8000 متر مربع، وذلك بهدف إصلاح الحاويات، وتعد أول محطة إصلاح حاويات تحت الخبرة الايطالية والعمالة المصرية.
ولفت إلى أن المحطة لا تستهدف فقط إصلاح حاويات الخط الملاحى «التاروس» بل خدمة عملاء اخرين.
وأكد هانى عبدالرشيد أن الخط الإيطالى بدأ فى إرسال الحاويات التى سيتم إصلاحها للمحطة الجديدة فى مصر، بالرغم من امتلاكه محطات أخرى، وذلك بسبب جودة الخدمة.
ولفت إلى أن الشركة بالرغم من الظروف الراهنة، تستهدف إنشاء مشروع أسطول نقل برى خاص بخط التاروس، لنقل الحاويات الخاصة بالخط من ميناء الإسكندرية إلى كافة المحافظات، كمرحلة أولى.
وتابع «عبدالرشيد» أن الاستثمارات المتوقعة لهذا المشروع تصل إلى 20 مليون جنيه، على أن يكون البدء بواقع 20 شاحنة.
وأكد «هانى عبدالرشيد» أن بناء المخازن خارج الموانئ أدى إلى تراجع التكدس بصورة كبيرة فى الأرصفة البحرية.
ولفت إلى أن زيادة التكدس وارتفاع أسعار إيجار ساحات التخزين كان السبب الرئيسى للاتجاه لهذا النشاط الذى أصبح يشهد منافسة كبيرة حاليا بين الخطوط.
وتابع رئيس شركة «تاروس ميد إيجيبت» أن سعر الايجار داخل الميناء كان يصل إلى 120 جنيها للمتر شهريا بخلاف أسعار المعدات التى سيتم تشغيلها بتلك الساحات، وهو ما شجع شركات الملاحة والتوكيلات الملاحية على الخروج من الموانئ وإنشاء ساحات تخزينية خارجها، وهذا الاتجاه يصب فى تطبيق مبدأ تشغيل الموانئ كنقاط للعبور وليست نقاط تخزين.
وأشار «هانى عبدالرشيد» إلى أن هناك حاليا توسعات فى طاقات محطات الحاويات بالموانئ المصرية، سواءا فى ميناء الإسكندرية، أو أبو قير، موضحا أنه سيكون هناك حاجة لتلك الطاقات بعد تنفيذ التوسعات الصناعية خلال السنوات المقبلة، خاصة مع تطبيق مبدأ التصنيع من أجل التصدير، وليس التصنيع من أجل السوق المحلية فقط.
نستحوذ على %7 من الحصة السوقية بالحاويات المتداولة بميناء الإسكندرية
ولفت هانى عبدالرشيد إلى أن الخط الايطالى يستحوذ حاليا على نسبة تصل إلى %7 من الحصة السوقية بين خطوط الحاويات العاملة بميناء الإسكندرية والتى يعتبرها المحطة الرئيسية له فى مصر.
وطالب بضرورة نظر هيئة ميناء الإسكندرية وشركات تداول الحاويات إلى الخطوط الملاحية على أنهم شركاء، وليس مجرد عملاء مضطرون للدخول والعمل بالميناء، خاصة وأن هناك العديد من المحطات والموانئ التى يتم إنشائها وستكون منافسة لما هو موجود حاليا.
وأشار إلى أن السوق الملاحية تعانى من انخفاض فى معدلات التداول خلال العام الجاري، مقارنة بالعام الماضى بسبب تداعيات أزمة كورونا التى ضربت كثيرا من دول العالم.
تراجع معدلات التداول بنسبة 20 إلى %30 بسبب تداعيات كورونا
ولفت هانى عبدالرشيد إلى أن التأثير كان بالانخفاض بنسبة من 20 إلى %30 تقريبا مقارنة بالعام الماضي، وكانت أكثر الموانئ تأثراً الإيطالية والإسبانية والفرنسية والصينية.
وتوقع «عبدالرشيد» تحسنا ملحوظا خلال الفترة المقبلة، وتعويض جزء من الخسائر التى نجمت مع بداية العام للخطوط الملاحية، خاصة أن الفترة الراهنة تشهد استقرارا ملموسا فى معدلات التداول.
ولفت إلى أن تعويض الخسائر الناجمة عن تداعيات فيروس كورونا لن تكون على المدى القصير، بل يمكن تعويضها خلال سنوات.
وأوضح أن حجم أعمال خط التاروس الملاحى انخفض مع إيطاليا، إلا أنه لا يعتمد على الموانئ الإيطالية فقط، بل يقوم بالعمل بمعظم موانئ البحر المتوسط فى تركيا وفرنسا والبرتغال والمغرب والجزائر وليبيا ولبنان.
3 خدمات رئيسية نقوم بتنفيذها بين موانئ منطقة البحر المتوسط
وأوضح هانى عبدالرشيد أن إيطاليا بالنسبة للخط مجرد 3 موانئ من ضمن 13 ميناء يدخلها وبتعامل معها.
وتابع أن الصادرات المصرية إرتفعت خلال الفترة الماضية من مصر إلى كثير من دول أوربا، وهو ما أمكن معه تعويض التراجع فى معدلات التداول التى فقدتها الخطوط الملاحية.
لم تتوقف أى خدمات إلى الموانئ الليبية ولبنان بالرغم من الأحداث التى شهدتها مؤخرا
وأشار «عبدالرشيد» إلى أن أعمال الخط بين مصر وليبيا، لم تتوقف بالرغم من الأوضاع السياسية هناك، فأعمال الخط لم تتوقف، وينظر الخط للموانئ الليبية على أنها منطقة استراتيجية بالنسبة له.
وعن ميناء بيروت أشار إلى أن الخط عاد مرة أخرى للعمل بصورة طبيعة، بالرغم من الانفجار الذى شهده فى أغسطس الماضى.
وأوضح «عبدالرشيد» أن خط التاروس لديه العديد من الخدمات التى تربط بين أكثر من ميناء ومن أهم تلك الخدمات خدمة تربط بين مصر ببيروت بإيطاليا بتركيا بالترتغال بالجزائر بالمغرب.
فيما تربط الخدمة الثانية موانئ مصر وإيطاليا وليبيا، فيما تتركز الخدمة الثالثة فى ربط موانئ مصر بتركيا وبيروت.
وأشار إلى أن الخطوط الملاحية لجأت لهذا النوع من الربط حتى تكون هناك اقتصاديات لتشغيل السفن وهو ما أدى إلى تعويض خسائر الخطوط الملاحية خلال الفترة التى لحقت بالأزمة المالية العالمية التى بدأت فى 2008.
كما أن هذا النوع من الخدمات أدى إلى توفير فى تكلفة تشغيل الخطوط الملاحية وزيادة اقتصاديات التشغيل، ونزول أسعار الشحن البحرى «النوالين».
توقعات بثبات أسعار النوالين البحرية خلال الفترة الراهنة وقد تتجه للتراجع مع زيادة المنافسة
وتوقع «عبدالرشيد» أن تشهد الفترة الراهنة ثباتا فى أسعار النوالين البحرية، بل قد تتراجع خاصة أن هناك ثباتا فى معدلات التداول حاليا.
ولفت إلى أن ضوابط المنظمة البحرية العالمية باستعمال وقود نظيف أدت إلى زيادة تكلفة السفن، إلا أنها لم يؤثر على أسعار النوالين حتى الآن.
وأشار إلى أن السفن العملاقة ذات الحمولات 18 إلى 22 ألف حاوية لم تتأثر بكورونا، حيث ما تم نزوله للسوق تم تشغيله بالفعل، وهناك بعض السفن تأخر تسليمها بسبب توقف بعض الترسانات العالمية عن العمل.
وتابع «عبدالرشيد» أن النقل البحرى لم ولن يتوقف، بل قد يواجه بعض الإنخفاض فى المعدلات، لكنه يتوقف سواء فى أوقات الحروب أو الأوبئة أو الأزمات الاقتصادية، خاصة وانه لا يوجد منافس للنقل البحرى سوى النقل الجوى أو البرى أو السككي.
وتابع رئيس شركة «تاروس ميد إيجيبت» أن التفكير فى اعادة احياء خط «الرورو» بين مصر وإيطاليا، يعد غير مجد اقتصاديا لافتا إلى أنه لنجاح هذا المشروع فلابد من النظر إلى عمل الخط بين أكثر من ميناء وليس مينائين فقط، وذلك لتوافر ما يعرف باقتصاديات التشغيل.
وأشار «عبدالرشيد» إلى أن العمل كخط سريع بين مينائين فقط يعد خدمة متميزه تنافس الخطوط الملاحية التقليدية، إلا انها ذات مخاطرة مرتفعة للغاية، بل قد يتعرض للخسائر، مرجعا ذلك إلى أن هذا الخط سيعمل وقت المواسم فقط، وهذا ليس مفهوم النقل البحري.
وتابع أن التوكيلات الملاحية خلال الفترة الاخيرة أصبح لها دور كبير مع الخط الملاحي، حيث تقوم بدور التسويق لخدمات الخط داخل بلادها، علاوة على متابعة المنافسة مع الخطوط الملاحية الاخرى فى مصاريف الشحن والتفريغ.
وأكد على أن تعريفة الموانئ المصرية تعد من أعلى التعريفات على مستوى العالم، مطالبا بضرورة إعادة النظر فيها حتى تكون تلك الموانئ جاذبة للخطوط الملاحية.
ولفت هانى عبد الرشيد إلى أنه يمكن التعامل مع 100 حاوية وتكون الربحية منها مليون دولار، فى حين يمكن التعامل مع 10 ألآف حاوية ويتم تحقيق ربحية تصل إلى 5 ملايين دولار.
«يونى فريت» تمتلك %40 من نشاط البوالص المجمعة فى مصر
وبالنسبة لشركة يونى فريت جلوبال لوجيستك، والذى يشغل منصب رئيسا لمجلس ادارتها، أشار عبدالرشيد أن الشركة تعمل فى نشاط الإيداعات العامة الجمركية، والتى أصبحت مؤخرا تستحوذ على نسبة %40 من الحصة السوقية فى هذا النشاط فى مصر فى عمل البوالص المجمعة (LCL ).
يذكر أن شركات الإيداعات تتلخص فكرتها فى أنها تمتلك مخازن خارج الميناء وعادة ما تستفيد منها الحاويات والبوالص المجمعة بمعنى أن يكون أكثر من 5 مستودرين فى حاوية واحدة فتخرج خارج الميناء إلى مخازن تلك الشركات ويتم الإفراج عنها جمركيا من خلال لجنة جمركية موجودة بها حتى يتم تسهيل العمل بالدائرة الجمركية بالميناء وعدم تقسيم الحاوية الواحدة بها.
وأرجع ذلك إلى ديناميكية العمل داخل الشركة مؤخرا، موضحا أنه فى الوقت الذى تراجع فيه حجم البضائع الواردة من السوق الإيطالية، وتم العمل على السوق الصينية، علاوة على فتح حجم أعمال جديد مع السوق الامريكية مؤخرا، بجانب السوق الأوروبية.
وأشار إلى أن الشركة استحدثت مؤخرا خدمة جديدة مباشرة مع الولايات المتحدة لأول مرة بالشركة، وذلك على عدة خطوط ملاحية، والتى عملت على زيادة حجم عمل الشركة فى هذا النشاط، مع تراجع معظم الشركات المنافسة، حيث وصلت نسبة الزيادة سنويا خلال الثلاث سنوات الماضية بنسبة تراوحت من 10 إلى %15.
وطالب «عبدالرشيد» مصلحة الجمارك بمزيد من التسهيلات أمام هذا النشاط، خاصة وأنها تقوم بالتعامل مع الحاوية التى تخضع لهذا النشاط، بتنفيذ أعمال تخليص جمركى كاملة، حيث أن الحاوية يتم تفريغها كاملة أمام لجنة جمركية بالايداع العام الجمركي.
وتابع أن معظم العملاء الذين يخضعون لهذا النشاط يشتكون من زيادة المصاريف المرتفعة بسبب تلك الاجراءات المعقدة، حيث يتم إعادة نفس الاجراءات مرات، فمثلا يتم تنفيذ إجراءات جمركية تستغرق من 5 إلى 6 أيام لخروجها من الميناء، بالرغم من انهاء نفس الاجراءات عند دخولها لمخزن الايداع العام الجمركي، وعند حصول العميل على الحاوية من المخزن يتم تنفيذ نفس الاجراءات مرة ثالثة.
واشار إلى أن هذا النشاط يعانى منذ صدور المنشور رقم 9 لسنة 2013 والذى طالب بزيادة الضمانات المقدمة من أصحاب الإيداعات الخاصة، والمتمثلة فى نقل البضائع الواردة بالمانفيستو، تحت نظام الترانزيت لإيداعات خارج الميناء، بموجب تقديم بيان جمركى ترانزيت، وطلب إرسال بالضمانات المقررة قانوناً، وإنهاء المعاينة ووضع الأختام الجمركية على البضائع، قبل نقلها للإيداع الخارجى، عن كل بوليصة داخل الرسالة الواحدة.
وأشار إلى أن قانون الجمارك نص صراحة على أن يتم التعامل مع تلك النوعية من الحاويات بموجب طلب ارسال فقط وخروج البضائع إلى الايداعات الخارجية، إلا أنه يتم التعامل مع هذا النوع من الحاويات على أنها بضائع ترانزيت.
ولفت «عبدالرشيد» إلى أن نظام طلب الارسال يقوم على أساس خروج الحاوية من الميناء وخلال 4 إلى 5 ساعات «لحين أن تتولى اللجنة الجمركية بالايداع الجمركى عملية التقييم والكشف» ، يتم استيفاء باقى المستتدات بما يوفر أموالا طائلة لمصلحة الجمارك والعميل بالاضافة إلى الجهد المهدر.
ولفت إلى أن مصر لا تقل عن دبي، حيث يمكن النظر اليها على انها محطة ترانزيت العالم، خاصة وأن مصر تتمتع بموقع جغرافى أكثر تنافسية من دبى.
وأشار إلى أنه بسبب التعقيدات الجمركية، والتعامل البيروقراطى مع نشاط الترانزيت، أصبحت دبى هى المركز الرئيسى للتصدير إلى أفريقيا، وليست مصر بالرغم من كون مصر على رأس أفريقيا، علاوة أن العمالة فى دبى تعد أغلى من مصر بصورة كبيرة.
وأشار إلى أن معدلات التداول بالموانئ المصرية سيتضاعف إلى 4 مرات ما هو عليه فى حالة تنفيذ القانون فى هذا الشأن.
ولفت إلى أن نشاط البوالص المجمعة يستحوذ على كمية كبيرة من نشاط الشحن البحري، ولم يتأثر بتداعيات فيروس كورونا الأخيرة، كما شهد منافسة كبيرة، واقتصر على الكيانات الكبيرة مؤخرا.
وتابع أن موانئ بالكامل تقوم على هذا النشاط منها ميناء جبل علي، وبعض الموانئ الاوربية الكبرى.
وأوضح أن التوسع والدخول إلى افريقيا لا يمكن الا من خلال التسهيل والتوسع فى نشاط البوالص المجمعة «LCL».