تقدمت شركة ميرسك إيجيبت للتوكيلات الملاحية بمذكرة لغرفة ملاحة الاسكندرية بالمشكلات التى تواجه السوق الملاحية، وتحديدا التوكيلات الملاحية فى قانون الجمارك الجديد الذى تم الموافقة عليه من مجلس النواب.
وقالت الشركة إن بعض بنود القانون «جاءت مخيبة للآمال» خاصة المتعلقة بواجبات ومسئوليات أطراف عقود النقل والوكلاء الملاحيين.
كما وصفت بعض البنود بأنها ردة للوراء، وأن القانون يتضارب مع قوانين معمول بها بالفعل ومنها قانون التجارة البحرية المصرى وكذا الاتفاقيات الدولية المنضمة إليها مصر والنافذة فيها.
وأكدت المذكرة أن مواد القانون حملت الناقل البحرى ووكلاءه صحة بيانات الشحنة، وذلك بالرغم من أن البضائع يتم شحنها بالحاويات بأماكن المصدر «الشاحن» إما فى مصنعه أو مخازنه أو مزارعه بمعرفة الشاحن دون رقابة من الناقل البحرى.
كما أن أوصاف البضائع يدلى بها الشاحن على مسئوليته الشخصية وهو المسئول عن صحتها.
وأشارت المذكرة الى أن القانون يضع الناقل ووكلاءه تحت طائلة عقوباته فى حال ما ثبت عدم صحة أوصاف الرسالة على الرغم من أن القانون قد ألزم المستورد بالتقدم للجمارك بمستندات البضاعة المراد شحنها قبل الشروع فى عملية الشحن بالخارج، أى أن شخص المستورد معلوم لدى مصلحة الجمارك، فلماذا الاصرار على تحميل الناقل المسئولية فى حالة تباين بيانات وأوصاف الرسالة؟
وذهبت المذكرة الى أن القانون بصياغته الحالية لا يتوائم مع الطبيعة العملية للجوانب التشغيلية لرسو وسفر البواخر أو الاطار الزمنى لشحن وتفريغ الحاويات ( مواعيد منافستو الصادر والوارد) كما لا يتماشى مع الأدوار الأساسية ونطاق مسئولية الموانئ ومحطات الحاويات، فمثلا يتم معاقبة الناقل على تلف أو فقد الأختام الموضوعة على الحاويات حتى دون نقص أو تغيير فى البضائع، وأيضا على تفريغ البضائع فى غير الاماكن المخصصة لذلك، رغم أن محطة الحاويات مسئولة عن ملاحظة وإثبات فقد أو تلف الاختام بمحضر رسمى موقع من ربان السفينة، وهى المسئولة عن تفريغ الحاويات من السفينة وتخزينها فى الساحات وليس الناقل.
وأشارت المذكرة إلى أن مواد القانون جعلت الناقل هدفا مستباحا للعديد من العقوبات المتعلقة بمسئوليات أصحاب الشأن أو حتى بجهات أخرى متداخلة فى عمليات النقل والشحن والتفريغ والتخزين والتداول.
وذهبت الى أنه على سبيل المثال ألزمت المادتين الثامنة والتاسعة المستوردين والمصدرين والمخلصين الجمركيين وشركات الملاحة والمصارف المعتمدة والأشخاص الطبيعية والمعنوية ممن لهم صلة بالعمليات الجمركية، بالاحتفاظ بالأوراق والسجلات والوثائق والمستندات المتعلقة بالعمليات الجمركية لمدة خمس سنوات تبدأ من تاريخ الافراج، لتكون الغرامة فى حال المخالفة غرامة تعادل مثل ضريبة البضائع محل التدقيق، واعتبرت المذكرة تلك العقوبة بأنها جسيمة ولا تتناسب مع الفعل.
كما أعطى القانون الحق لموظفى الجمارك دخول مقار التوكيلات فى أى وقت ودون الحصول على إذن قضائى للاطلاع على الأوراق والسجلات والوثائق والمستندات المتعلقة بالعمليات الجمركية.
وأشارت المذكرة إلى أن كافة مقار التوكيلات الملاحية العاملة فى النقل بالحاويات هى أفرع لشركات ملاحة عالمية، بما لا يتماشى معها تلك المادة فى استباحة مقارها دون اذن من النيابه العامة.
كما أشارت الى أن القانون الجديد جعل الناقل مسئولا عن كل فقد أو نقص أو تبديل فى البضاعة أو تلف الاختام أو العبت بها أثناء نقل البضائع العابرة، فى حين أن الالتزام فى القانون القديم كان يقع على من قام بايداع ضماناً مالياً لدى الجمارك لتأمين عملية النقل، مطالبة بأنه كان الأفضل ترك الالتزام كما كان فى القانون القديم دون تبديل.
ولفتت الى أن القانون الجديد نص على أنه يجوز الافراج المؤقت عن البضائع مع تعليق أداء الضريبة الجمركية وغيرها من الضرائب والرسوم المستحقة وذلك بعد تقديم أحد الضمانات التى تحددها اللائحة التنفيذية.
وبالنسبة للإفراج المؤقت عن الألآت والمعدات والأجهزة والحاويات ووسائل النقل فيما عدا سيارات الركوب واليخوت للعمل والتأجير داخـل البـلاد، تحصل ضريبة جمركية بواقع %2 من الضريبة الجمركية المستحقة فى تاريخ الإفراج المؤقت عن كل شــهر أو جزء منه وبحد أقصى %20 سنوياً وذلك طوال مدة بقائها داخل البلاد وحتى إعادة تصديرها للخارج والإفراج النهائى عنها، وساوت تلك المادة “34“ من القانون بين معاملة الحاوية فارغة وبين معاملة البضائع العادية بالمخالفة للاتفاقية الدولية الجمركية حول الحاويات عام 1972 والتى صدقت عليها مصر كبقية الدول المصدقة عليها – بالرغبة فى تسهيل حركة التجارة العالمية وتخفيف القيود على تداول الحاويات.
وذهبت المذكرة الى أنه كان أجدر حذف لفظ “حاويات” وتنظيم حركات دخولها وخروجها بنص مستقل باعتبار الحاويات أحد أصول الناقل البحرى وجزء مكمل لا غنى عنه من سفن الحاويات.
واعتبرت المذكرة المادة 39 من القانون أهم مادة من مواده، لما استحدثته من إجراءات قد يصعب تطبيقها من الناحية العملية دون توفير الآليات اللازمة لتطبيقها وتعديلها لتتواءم مع طبيعة النقل البحرى وأعرافه المستقرة.
وأوجبت تلك المادة على المستوردين التقدم بالمستندات الخاصة بالبضائع المزمع استيرادها قبل الشحن لتتولى الجمارك التأشير عليها برقم قيد جمركى مبدئى، وألزمت ذات المادة الناقلين ووكلاءهم إدراج هذا الرقم بسندات الشحن. وجعلت جزاء عدم الإدراج هو عدم تفريغ البضائع من على وسيلة النقل من الأساس وإعادة شحنها إلى خارج البلاد.
وأشارت المذكرة الى أن المادة أغفلت حقيقة أن العديد من الشحنات الواردة لمصر يتم ربطها بمعرفة وسطاء شحن من الأساس وليس المستوردين المخاطبين بمستهل الفقرة الاولى من نص المادة، وهو الدارج فى حالات الحاويات المشتركة على سبيل المثال لا الحصر.
وترى الشركة وجوب تعليق العمل بهذه المادة لما قد يثيره تطبيقها من مشكلات عملية ستؤثر بالسلب على تدفق التجارة الواردة لموانئ الجمهورية وارتباك بمنظومة النقل البحرى بالكامل لكافة المستوردين والخطوط الملاحية المتعاملة مع الموانئ المصرية، وذلك لحين إعطائها حقها من المناقشات مع خطوط الملاحية ووسطاء الشحن وخبراء النقل والقانون البحرى لتعديلها لتحقيق الغرض منها ومواءمتها مع الواقع العملى ولوضع حلول للمشكلات التى قد تنتج عن تطبيقها دون تهيئة البيئة القانونية والعملية لها.
فضلا عن ذلك فيترتب على إعمال هذا النص إسقاط العمل بسندات الشحن التى قد تصدر “لأمره” أو “لحامله” وذلك بالمخالفة الصريحة للأعراف المحلية ( كسندات الشحن التى كانت ترد للمناطق الحرة) والدولية وصريح نص المادة 203 من قانون التجارة البحرية المصرى والتى قررت أنه “يحرر سند الشحن باسم شخص معين أو لأمره أو لحامله” وأيضاً بالمخالفة لاتفاقية الامم المتحدة للنقل البحرى للبضائع (هامبورج).
وأكدت المذكرة أن المادة 46 فرضت إلتزاماً على الناقل منفرداً بإعاده شحن البضاعة الممنوعة إلى خارج البلاد أو إعدامها على نفقته بحسب الأحوال، وذلك فى حاله عدم صحه البيانات المقدمة منه وعدم تقدم صاحب الشأن لإتمام الاجراءات الجمركية.
وتضع المادة على الناقل إلتزاماً لا يملك الوفاء به وهو التأكيد على ادراجه أوصاف البضاعة بأسمائها الحقيقية، علما بأن بيانات البضائع وأوصافها يدلى بها الشاحنون على مسئوليتهم الشخصية ولا يسع الناقل أو وكلائه التيقن من صحتها.
كما أن النص بصياغته الحالية جاء بالمخالفة لنص المادتين 205 و206 من قانون التجارة البحرية المصرى ونص المادة السادسة عشر من إتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحرى للبضائع والموقعة فى هامبورج سنة 1978 والمنضمة إليها مصر والتى دخلت حيز التنفيذ فيها اعتبارا من 1997/12/1.
كما استحدثت المادة إلتزامين جديدين على الناقل البحرى لم ينص عليها بقانون الجمارك السابق، حيث أوجبت المادة على الناقل إعادة شحن البضاعة الممنوعة أو إعدامها على نفقته، كما ألزمت المادة الناقل البحرى بعدم شحن أية بضائع لغير المستوردين المسجلين بسجل المتعاملين مع المصلحة، بما مفادة التأكيد على إلغاء التعامل بسندات الشحن الصادرة “لأمر“ أو “لحامله“ بالمخالفة للأعراف البحرية والقانون البحرى المصرى.
كما تصر المادة على تحميل الناقل البحرى مسئولية إعدام البضائع الممنوعة أو إعادة شحنها على نفقته بالرغم من أن المستوردين وفقا لنص المادة 39 من القانون الجديد يجب أن يكونوا أشخاص معلومة علماً يقينياً للجمارك ومقيدين لديها بسجل المتعاملين لديها وسبق لهم بالفعل التعامل المسبق مع الجمارك قبل الشحن للتحصل على الرقم المبدئى المفترض إدراجه بسندات الشحن فى حين أن المادة 81 من القانون الجديد، جعلت هذا الالتزام على صاحب الشأن.