خبراء: الظهير الخلفى للموانئ فرصة استثمار مخفية 

 أكد خبراء النقل البحرى، أن هناك عددا من الفرص الاستثمارية الواعدة التى يمكن الاستفادة منها فى الفترة الحالية، لحين إنشاء الموانئ البرية والجافة، ممثلة فى الظهير الخلفى للموانئ البحرية.

وأوضح الخبراء أن المشروعات من شأنها زيادة إيرادات الموانئ البحرية، خاصة أنه سيقتصر دورها على الإشراف على الأنشطة فقط، دون الدخول فى مشروعات أخرى مكملة للنقل البحري.

قال اللواء إبراهيم يوسف، رئيس هيئة ميناء الإسكندرية الأسبق والخبير البحري، إن أنشطة النقل البحرى تزيد على 42 نشاطا، ويمكن استغلال الظهير الخلفى للموانئ المصرية فى تلك المشروعات.

وأشار إلى ضرورة الاستفادة من المساحات الضخمة الملاصقة للموانى البحرية، وفقا للدراسات والأبحاث المتخصصة فى النقل البحري، والنظر إلى ما قامت به الموانئ العالمية من مشروعات مماثلة فى ليس الاقتصار على أنشطة الشحن والتفريغ، والتخزين فقط.

وأوضح أن هناك دراسات شارك فى وضعها خلال عام 2014 بتنظيم أنشطة مكملة للنقل البحرى بالموانئ المصرية، إلا أنه صدر القرار 488 لسنة 2015 و800 لسنة 2016 والتى كان الغرض منها زيادة الإيرادات عبر الموانئ فقط دون ابتكار أنشطة إضافية تستفيد من البضائع المتداولة بها.

بدوره، أوضح أسامة عدلي، مدير شركة وكالة الخليج، أن الموانئ المصرية تتمتع بظهير ضخم يمكن استغلاله فى مشروعات مكملة، موضحا أنه يجب أن تعمل تلك المشروعات فى أنشطة تعتمد على النقل البحري، والتخزين والتغليف والتعبئة، وقد تصل إلى إعادة التصنيع لبعض مستلزمات الإنتاج، وتحقيق قيمة مضافة للبضائع.

وتابع: تلك المساحات التى بدأت هيئات الموانئ فى إنشائها بمنطقة ترعة النوبارية، لافتا إلى أن هيئة ميناء الإسكندرية قامت بعمل جيد عبر الحوار المجتمعي، ولاقت ترحيبا من السوق الملاحية والتجارية.

يشار إلى أن هيئة ميناء الإسكندرية، طرحت مساحات خلال الفترة الماضية بـ3 مناطق لوجيستية، تقع الأولى بمنطقة ترعة النوبارية، والثانية بمنطقة نجع الألومنيوم، والثالثة فى نجع أسو.

كما قامت بطرح استغلال منطقتين أخريين لاستخدامهما فى خدمة الأنشطة اللوجيستية والقيمة المضافة، موزعة بواقع 21 ألف متر الأولى بمنطقة نجع شوش، والثانية على مساحة 29.8 ألف متر مربع بمنطقة نجع الألومنيوم.

وأشارت مصادر بهيئة الميناء، إلى أن الهيئة تلقت عروضا من قبل شركات عالمية متخصصة، إلا أن معظمها تعمل فى نشاط “المطور العقاري”، وليست شركات متخصصة فى أنشطة اللوجيستيات كما كانت تستهدف الهيئة، وجارٍ البت فى تلك العروض.

من جانبه، قال الدكتور حمدى برغوت، خبير النقل البحرى واللوجستيات، إن طرح  مشروعات لوجيستية فى الظهير الخلفى للموانئ لا يخرج عن كونه طرح أراضٍ فقط، وتفتقر هذه النوعية من الأراضى إلى دراسات جدوى حقيقية، لافتا إلى أن المناطق اللوجيستية الملاصقة للمحطات البحرية تستهدف رفع كفاءة الميناء نفسه، وتدعم قدراته التنافسية.

وأضاف أن طرح مناطق لوجيستية فى الظهير الخلفى يتطلب ربطها بشبكة طرق برية وسكك حديدية، وتسمح بتخزين الحاويات سواء الفوارغ أو الصادر والوارد والترانزيت، مما يقلل ازدحام الموانئ ويقلل غرامات الأرضيات.

وقال برغوت إن تخطيط تلك المناطق بشكل صحيح يرفع من كفاءة الموانئ، ويقدم خدمات لأصحاب البضائع والخطوط الملاحية ويزيد من حجم التداول، شريطة ربطها بالمناطق الصناعية لتجنب الزحام داخل الموانئ ذاتها.

وأوضح أحمد شوقي، رئيس لجنة الشحن والتفريغ بغرفة ملاحة الإسكندرية، أن هناك مناطق ضخمة بجوار الموانئ المصرية، خاصة بالإسكندرية، والتى كانت تستهدف الهيئة أن تكون على مساحة 400 فدان وتم تخفيضها لتصل إلى 273 فدانا.

وكذلك فى ميناء دمياط والتى تقرر ضم 125 فدانا قبل عامين دون وجود أى مشروعات حتى الآن بها، علاوة على ما يزيد على 70 كيلومترا كظهير خلفى بميناء شرق بورسعيد.

وأوضح أن النموذج الجيد حتى الآن يتركز فى شركة روتس كوموديتيز، والتى جمعت تحالف من أهم 7 شركات فى نشاط الصب الجاف عالميا وعربيا لتنفيذ مشروعات ذات قيمة مضافة بمشروعها الخاص بالصب الجاف بميناء شرق بورسعيد.

وطالب «شوقى» بضرورة تكرار هذا النموذج بكل الموانئ، خاصة السخنة ودمياط والإسكندرية والدخيلة وأبو قير، وجميعها لديها ظهير ضخم لم يتم استغلاله.

وفى السياق نفسه، قال الدكتور عمرو السمدونى، رئيس مجلس إدارة شركة فينيكس فريت لخدمات الشحن، وسكرتير شعبة النقل الدولى واللوجيستيات بالغرفة التجارية بالقاهرة إن نجاح طرح المناطق اللوجيستية يعانى من عوائق وخاصة المالية.

وأوضح السمدونى أن وزارة النقل تطرح تلك المناطق فى ظهير الموانئ أمام المستثمرين برسوم مبالغ فيها تتجاوز الملايين، ومن ثم عدد كبير من المستثمرين يعجز عن توفير هذه المبالغ الضخمة.

وأضاف أنه فى بعض الأحيان يتم طرح تلك المناطق بأسعار منخفضة وبعد تقديم دراسات الجدوى، يتم فرض شركات بعينها على المستثمر لاستكمال أعمال البنية التحتية لتلك المناطق مما يزيد تكاليف بناء تلك المشروعات قبل تشغيلها، وبالتالى تؤدى إلى نفس النتيجة وهى هروب المستثمرين. 

فى سياق متصل، قال  الدكتور محمد كامل، المستشار الاقتصادى لإحدى شركات الشحن والباحث فى شئون النقل الدولى واللوجيستيات، إن مصر ليس لديها إستراتيجية لوجيستية، متابعًا أن هذه النوعية من الأراضى تصنف على أنها “مراكز التجميع وإعادة توزيع البضائع” سواء المصنعة أو المستوردة وحتى المصدرة، وليست طرح أراضٍ فقط.

وقال إن هناك توجهات فى الدولة لإنشاء ما يعرف بالبورصات السلعية وهناك مشروعان تم طرحهما مؤخراً، هما الميناء الجاف فى 6 أكتوبر، والميناء الجاف فى العاشر من رمضان، إلى جانب توجهات لإنشاء ظهير لوجيستى لموانئ الإسكندرية والدخيلة وظهير لميناء شرق بورسعيد إلى جانب تنمية ظهير ميناء دمياط وغيرها، لتكون بمثابة نواة للمراكز اللوجيستية وجميعها مشروعات ممتازة لكن تشهد تأخرا فى التنفيذ.

وأضاف أنه رغم تنفيذ عدد من المشروعات القومية للطرق ورفع كفاءة الطرق وربطها بمحاور رئيسية فإن الشرايين الداخلية التى تربطها فى الأساس بالموانئ المحاور تعانى عدم كفاءة وسوء فى التصميم.

وقال إن الأداء اللوجيستى مرتبط بعنصر التكلفة الكلية للمنتج وتمثل تكلفة النقل وحده قيمة ما بين 45 إلى 65% من الأنشطة اللوجيستية وهذه النسبة المرتفعة تتسبب فى إفقاد المزايا التنافسية للمنتج المصرى عند تصديره أو حتى عند وصوله للمستهلك النهائي، نتيجة عدم الرقابة الكافية، وكذلك الإهمال فى أنشطة التعبئة والتغليف وطرق النقل التى تتلف المنتجات وهى أنشطة لوجيستية أيضا.

ولفت «كامل» إلى أن الأنشطة اللوجيستية لا تتطلب فقط ظهيرا خلفيا للموانئ، لكن فى الأساس منظومات مستندية تتمثل فى تفعيل أوامر الطلب وخطط تدبير وإدارة المدخلات وخطط وإجراءات لتحريك متطلبات الإنتاج ومستلزماته فى توقيتات دقيقة وبوسائل فعالة وكميات إلى مناطق محددة.

وطالب «كامل» بضرورة اقتحام سوق الترانزيت العالمية، مما سيؤثر فى الأداء اللوجيستى للموانئ، خاصة أن العالم يتجه نحو انخفاض شديد فى السيولة.

وأشار إلى أن هذا الأمر مرهون بعديد من الإجراءات أهمها طرق الكشف على البضائع داخل الحاويات دون فتحها لأنها أصلا ليست بضائع البلاد، وكذلك الأعباء المالية التى تفرض على الحاويات خلال فترات تواجدها فى البلاد والضمانات وغيرها من الإجراءات.