خبير بحري : لابد من استراتيجية متكاملة تستفيد من أصول الموانئ المصرية

أكد اللواء إبرهيم يوسف الخبير البحري، ضرورة وجود استراتيجية متكاملة تستفيد من أصول الموانئ المصرية بجانب وضع أخرى لنشاط النقل البحري المصري، ويتم فيها تنظيم المشروعات التي تتم على أرض الواقع، ومدى ملائمتها مع الواقع.

جاء ذلك خلال ندوة عقدتها غرفة تجارة الإسكندرية مؤخرا حول مستقبل الاقتصاد المصري في ظل تداعيات كورونا.

اللواء إبراهيم يوسف : استراتيجية النقل البحري لابد أن يتواجد بها جميع الأطراف المسئولة

ولفت إلى أن تلك الاستراتيجية لابد أن يتواجد بها جميع الأطراف المسئولة، سواء كانت وزارة النقل، وقطاع النقل البحري ، والموانئ لتتسق مع الاستراتيجية الشمولية للدولة.

وأوضح أنه كان هناك استراتيجية لقطاع النقل البحري لعام 2018 والتي أكدت على أن الطاقة الاستيعابية لمحطات الحاويات تصل الى 11.6 مليون حاوية مكافئة في الوقت الذي تحقق فيه الموانئ المصرية جميعها 7 مليون حاوية سنويا .

وتابع ” يوسف ” أنه حسب دراسة صادرة عن أكاديمية البحث العلمي بالنسبة للحاويات فمن المفترض تحقيق الموانئ المصرية سنويا قرابة 13.6 ملايين حاوية، بينما المحقق على أرض الواقع 6.4 مليون حاوية، وهو ذهبت إليه الدراسة بأنه يعد خسارة تصل إلى 7.2 مليون حاوية أي بنسبة فاقد تصل إلى 113%.

وأضاف: “بالنسبة للبضائع المختلفة فمن المفترض تحقيق الموانئ المصرية 1.27 مليار طن، بينما ما يتم على أرض الواقع يصل إلى 132.5 مليون طن بفاقد قدره 1.1 مليار طن بخسارة تصل إلى 860%”.

يوسف: عدم وجود وزارة متخصصة للنقل البحري هو أكثر تحديات هذا النشاط

ولفت إلى أهمية وجود استراتيجية واضحة لهذا النشاط تعمل على سيطرة النشاط وتطويره ويتم تنفيذها على كافة الأصعدة، خاصة أن هناك موانئ تتبع وزارة النقل، وأخرى تابعة للهيئة الاقتصادية لقناة السويس، أو الوزارات المختلفة بالنسبة للموانئ التخصصية.

وأكد ” يوسف ” أن عدم وجود وزارة متخصصة للنقل البحري، هو أكثر تحديات هذا النشاط، حيث تعد  مجرد  قطاع من قطاعات الوزارة، بينما تركز وزارة النقل في المشاكل اليومية للمواطن كالسكة الحديد ومترو الأنفاق بينما تم ترك هذا المورد الهام دون وجود مخطط عام للدولة ولم يتم الانتباه له حتى ألآن.

ولفت إلى أن “الأنشطة داخل الموانئ المختلفة تتبع جهات عديدة، بالاضافة إلى وحدات الأسطول تعد متهالكة ومعظمها تابع لوزارة قطاع الأعمال ومنها ما يتبع القطاع الخاص”.

وعن البنية التحتية لمنظومة النقل البحري أوضح قلة الغاطس الخاص بالأرصفة مقارنة بالحدود الدنيا لغاطس الأجيال الحديثة من السفن ( 18 – 20 ) مترا ، والموانئ التي يزيد فيها الغاطس عن 18 مترا تعد تابعة للقطاع الخاص ويتم ادارتها بنظام حق الانتفاع ” شرق بورسعيد ، والسخنة “، علاوة على قلة الظهير التخزيني بالموانئ ( الساحات – الأرصفة ) .

وتطرق حديثه إلى منظومة المعدات شحن ، تفريغ ، مناولة ، تداول بالموانئ المصرية .

يوسف: تلك الاستراتيجية يجب أن تجيب عن كيفية الاستفادة من الأصول المقامة بالموانئ

 وطالب أن تحتوي الاستراتيجية على محاور التطوير والتي لابد أن تتمثل في تطوير الخدمات اللوجستية المصاحبة للنقل البحري سواء موانئ أو سفن وكلها تصب في حركة البضائع بأنواعها وتصنيفها ، كما تشترك في كل الجوانب سواءالادارية أو الاستثمارية والتشريعية والتشغيلية .

كما أكد على أن تكون الاستراتيجية عبارة عن مخطط عام للموانئ البحرية المصرية مع توضيح الأسلوب الأمثل لاستخدام أقصى إنتاجية للأصول المتاحة، ودراسة تنظيم النقل البحري في إطار تنوع وتوزيع الأنشطة على أكثر من وزارة وهيئة مما يفقدها التوحيد النمطي والاشتراك في الأهداف التي تتكامل مع بعضها البعض في منظومة واحدة لصالح الاقتصاد القومي .

ودعا لأهمية دراسة الاستغلال الأمثل للطاقة الاستعابية للموانئ ومحطات الحاويات المصرية في ظل المتغيرات العالمية في سوق النقل بالحاويات، بالإضافة إلى دراسة وتوصيف مشكلة تنمية وتطوير الاسطول التجاري البحري المصري في سبيل تفعيل دوره مع المشروعات البحثية لزيادة تجارة مصر الخارجية.

كما طالب بدراسة مؤشرات الأداء للموانئ التجارية والتخصصية وكيفية تعظيم الاستفادة منها في إطار التشريعات المنظمة لها ، ودراسة مخطط للمشروعات الاستثمارية المقدمة للموانئ خلال المراحل المختلفة بما يتوافق مع تطور التجارة العالمية والتوجه العالمي للاسثتمار فيها.

كما طالب بدراسة المعوقات والمشكلات التي تواجه العمالة البحرية المصرية لمواكبة متطلبات السوق العالمي، ودراسة النظم الالية والالكترونية لعمل الموانئ البحرية وربطها مع شبكات النقل البحرية العالمية والنقل متعدد الوسائط وتطبيق نظام الشباك الواحد بالموانئ.

وأشار إلى أهمية تحديث وتطوير التشريعات الصادرة في النقل البحري والاستثمار في مجالاته المختلفة بما يتوائم مع متطلبات العصر سعيا وراء زيادة دعم الاقتصاد القومي ودعم الاستثمار في هذا المجال.

ولفت إلى أهمية دراسة أثر طريق القطب الشمالي وكذا الربط السككي بين الصين وموانئ شمال وغرب أوربا بطول 3020 ميل بحري وأثر ذلك على حجم البضائع المارة عبر قناة السويس.

وتابع أنه يجب أيضا دراسة اثر تطبيع العلاقات السياسية والاقتصادية بين دول الخليج العربي والسودان ودول افريقيا مع اسرائيل خاصة فيما يخص التبادل التجاري وانماط نقلها من خلال موانئ ايلات وحيفا خاصة أن موانئ دبي قامت بالتعاقد على تشغيل وادارة ميناء حيفا الاسرائيلي .

وأشار “يوسف” إلى أن تلك الاستراتيجية يجب أن تجيب عن كيفية الاستفادة من الأصول المقامة بالموانئ من خلال تحديث المعدات المستخدمة في أعمال التداول والشحن والتفريغ حتى تصل الى المعدلات العالمية مما يقلل زمن بقاء السفن وتكون الموانئ جاذبة لأصحاب السفن والبضائع .

وأوضح الخبير البحري أنه في عام 2014  تم عقد اجتماع المجلس الأعلى للموانئ وكان الموضوع الثاني في الاجتماع مقترح تعديلات بعض أحكام القانون رقم 8 لسنه 1990 الخاص بالتجارة البحرية.

 وكان أهم ما جاء فيها بحسب الخبير، مقترحات تطوير وتنميه الأسطول التجاري المصري للمواد 5 و 6 ، و7 و12، و57 ، بالإضافة إلى الفقرة الثانية من المادة الرابعة من القانون رقم 232 لسنه 1999 بشأن سلامة السفن الخاص ورفع العلم المصري.

 وكانت بنود الاجتماع استراتيجية وزارة النقل لتطوير النقل البحري، ومناقشة مدى تأثير القانون رقم 82 لسنة 2013 على أسلوب ممارسه الأنشطة للموانئ وإدارة أصولها، ومراجعه القرارات المنظمة بممارسة أنشطه النقل البحري التي صدرت عام 2003 وما سبقها وذلك بتعديلها أو الغاؤها وتسعير الخدمة وشروط وضوابط اسلوب تنفيذها، وفق يوسف.

ولفت إلى أنه لم يتم تنفيذ ما صدر عن هذا المجلس حتى الآن رغم أهمية ما جاء به من قرارات بالرغم من كثيرة الوزارات التي جاءت منذ تلك الفترة.

ولم يتسن الحصول على تعقيب فوري من وزارة النقل والهيئات المعنية بشأن ما ذكره يوسف.