كشفت شركة دروري لأبحاث الشحن عن أن قطاع ناقلات النفط الخام يشهد حاليًا فترة انخفاض في عمليات التخريد، وهو ما قد يسبق، تبعًا لعوامل هيكلية مختلفة، زيادةً ملحوظةً في عمليات إخراج السفن من الخدمة خلال السنوات القليلة المقبلة.
ويشير تقرير دروري إلى أن "تقادم الأسطول، وتزايد الطلبات، والضغوط التنظيمية، والتغيرات في البيئة الجيوسياسية، تبدو العناصر الرئيسية التي قد تُغير ميزان السوق مع نهاية العقد " .
ويخضع قرار إخراج سفينة من الخدمة في المقام الأول إلى اعتبارات اقتصادية تجمع بين عوامل مثل أسعار الشحن، والحالة الفنية للسفينة، والتكاليف التنظيمية، والقيمة المتبقية للأصل.
وفي هذا السياق، ساهمت ارتفاع أسعار النقل، وندرة السفن البديلة نسبياً، ومحدودية الضغط التنظيمي، وزيادة إمكانية توظيف السفن القديمة في ما يُسمى "الأسطول الظلي"، في الحد من عمليات التخريد في السنوات الأخيرة.
بين عامي 2022 و2026، تم إخراج 52 ناقلة نفط خام فقط من الخدمة، بما في ذلك سبع ناقلات عملاقة (VLCCs)، و16 ناقلة من طراز سويزماكس، و23 ناقلة من طراز أفراماكس.
ويشير دروري إلى أن "الظروف التي دعمت هذا الوضع قد تستمر حتى نهاية عام 2026، على الرغم من أن مؤشرات مختلفة تشير إلى تغير في الاتجاه بدءاً من السنوات القادمة" .
كما أدى انخفاض مستوى عمليات تفكيك السفن المسجلة خلال السنوات الثلاث الماضية إلى رفع متوسط عمر الأسطول العالمي إلى أعلى مستوى له منذ أكثر من عقدين، وحالياً، يبلغ عمر ما يقرب من نصف السفن المستخدمة لنقل النفط الخام 15 عاماً أو أكثر، بينما تتراوح نسبة السفن التي يزيد عمرها عن 20 عاماً بين 20% و23%.
علاوة على ذلك، فإن العقوبات المفروضة على صادرات النفط الخام من دول مثل فنزويلا وإيران وروسيا قد عززت تطوير "الأسطول الظل"، مما أدى إلى إطالة عمر العديد من ناقلات النفط القديمة والحد من تفكيكها.
مع ذلك، ذهب التقرير إلى أن التغيرات في المشهد الجيوسياسي قد تؤدي إلى انخفاض الطلب على هذا النوع من السفن، كما أدى رفع بعض العقوبات المفروضة على فنزويلا إلى انخفاض هذا الطلب بالفعل، كما أثر التخفيف المؤقت للقيود المفروضة على الصادرات الإيرانية والروسية على استخدام هذه الأساطيل.
وذكر “ التقرير ” أن تجديد الأسطول يبدو أنه عامل مهم أيضاً، فخلال الأشهر الخمسة الأولى من عام 2026، تم طلب 178 ناقلة نفط خام جديدة، بما في ذلك 112 ناقلة نفط عملاقة و63 ناقلة من طراز سويزماكس، وهو رقم أعلى من 152 طلبية تم تسجيلها خلال عام 2025 بأكمله.
ونتيجة لذلك، ارتفعت النسبة بين دفتر الطلبات والأسطول الإجمالي من 16% في نهاية عام 2025 إلى 25% في مايو 2026. وتشير جداول التسليم إلى إضافة قوية للسفن الجديدة بين عامي 2027 و2028.
كما أن دخول هذه السفن حيز التشغيل، والتي تتميز بكفاءة طاقة أكبر وانبعاثات أقل، من شأنه أن يقلل من القدرة التنافسية التجارية للسفن القديمة ويسرع من إخراجها من الخدمة، فيما ستحدد الرسوم الجمركية واللوائح البيئية وتيرة عملية التخلص من السيارات القديمة.
بحسب دروري ، تشير توقعات السوق إلى أن "إيرادات ناقلات النفط ستظل مرتفعة طوال الفترة المتبقية من عام 2026، خاصة إذا زاد العبور عبر مضيق هرمز. وسيساعد تجديد المخزون وإعادة تموضع الأسطول باتجاه الخليج العربي على الحفاظ على مستويات استخدام عالية".
مع ذلك، ومع انخفاض أوجه القصور التشغيلية الحالية، من المتوقع أن تنخفض أسعار الشحن ابتداءً من عام 2027 مقارنةً بمستويات عام 2026. ووفقًا للتوقعات، سيؤدي نمو الطلب في البداية إلى تخفيف هذا التعديل، مما ينتج عنه زيادة تدريجية فقط في عمليات التخريد.
سيتغير السيناريو في عام 2028، عندما يؤدي الجمع بين زيادة المعروض من السفن وتباطؤ نمو الطلب إلى تقليل استخدام الأسطول، والضغط على أسعار الشحن، وبالتالي تسريع عملية التخريد.
سيتفاقم هذا الوضع مع دخول الإطار التنظيمي لمنظمة الملاحة البحرية الدولية (IMO) بشأن صافي الانبعاثات الصفرية حيز التنفيذ، والمقرر في 1 يناير 2028.
وذكر التقرير أنه قد تجعل التكاليف المتزايدة المرتبطة بعمليات التفتيش الخاصة، وانخفاض الكفاءة التشغيلية، والمتطلبات البيئية الأكثر صرامة، عملية التخلص من السفن القديمة أكثر جدوى من الناحية الاقتصادية من تحديث العديد من السفن القديمة.
