في أحد أكبر موانئ التصدير السائبة في العالم في غرب أستراليا، أكمل المرسلون بنجاح أول عملية نقل للأمونيا من سفينة إلى أخرى الشهر الماضي، وهو اختبار رئيسي لاعتمادها كوقود بحري في الدفع نحو طاقة أنظف.
ومن المقرر أن تدخل أول سفن الشحن التي تعمل بالوقود بالأمونيا الخدمة في عام 2026، وهي واحدة من عدة بدائل تستغلها الصناعة لتقليص بصمتها الكربونية التي تمثل حوالي 3٪ من الانبعاثات العالمية، بحسب تقرير نشرته وكالة رويترز صباح اليوم الإثنين.
لكن تواجه الأمونيا عقبات كبيرة في التكلفة والسلامة كوقود شحن مقارنة بالوقود الأخرى، مثل الغاز الطبيعي المسال (LNG) والميثانول والوقود الحيوي، وفقا للتقرير
وتكمن جاذبية الأمونيا في أنها خالية من الكربون، وستكون وقودًا خاليًا من الانبعاثات إذا تم تصنيعه من الهيدروجين المنتج بالكهرباء المتجددة.
لكن السلامة تشكل تحديًا كبيرًا للمنتج المستخدم عادة للأسمدة والمتفجرات.
وقالت لور باراتجين، رئيس عمليات التجارة في عملاق التعدين ريو تينتو: “في الوقت الحالي، يشكل نقص اللوائح والخبرة في الاستخدام وسمية الأمونيا على متن السفن رادعًا رئيسيًا للسلامة”.
وشركة ريو، أكبر منتج عالمي لخام الحديد، هي أكبر مستورد في دامبير، حيث تم إجراء تجربة نقل الأمونيا. وتشغل سفن سائبة مزدوجة الوقود تعمل بالوقود البحري التقليدي أو LNG، لكنها لم تستأجر أو تطلب سفن تعمل بالوقود بالأمونيا بعد.
وقالت الشركة لرويترز: “بانتظار ثقتنا وثقة شركائنا والصناعة والمجتمعات في أن المخاطر يتم التحكم فيها بشكل كافٍ، سننظر في استئجار سفن مزدوجة الوقود بالأمونيا، ولا يزال التوقيت المحدد لذلك غير مؤكد”.
وعلى الصعيد العالمي، تم طلب 25 سفينة فقط تعمل بالوقود المزدوج بالأمونيا اعتبارًا من عام 2024، متخلفة عن أسطول يضم ما لا يقل عن 722 سفينة تعمل بالغاز الطبيعي المسال و 62 سفينة تعمل بالميثانول اعتبارًا من نفس العام، والتي تشمل الطلبات والسفن التي تعمل بالفعل.
هناك سفينتان فقط أصغر تعملان بالوقود بالأمونيا في الخدمة الآن، بما في ذلك قاطرة في اليابان.
ويشكل تزويد السفن بالوقود، أو التزويد بالوقود، تحديات خاصة مع الأمونيا، والتي يمكن أن تسبب تسممًا حادًا وتلفًا للجلد والعينين والجهاز التنفسي.
وقال يوشيكازو أروشيتاني، المدير العام في قسم الوقود البحري في شركة ميتسوبيشي أوشي لاينز، التي تصمم ناقلة بضائع كبيرة تعمل بالوقود بالأمونيا: “أكبر خطر هو التسرب أثناء عمليات التزويد بالوقود”، بالإضافة إلى التسرب من خزانات الوقود.
وحددت دراسة أجراها المركز العالمي لإزالة الكربون البحري (GCMD) 400 خطر مرتبط بتزويد الأمونيا بالوقود، والتي يمكن التخفيف منها باتخاذ تدابير مثل وصلات الإطلاق الطارئة لإغلاق الأنظمة عند اكتشاف تسرب.
تقوم المنظمة بتطوير خطة استجابة طارئة مفصلة لتسربات الأمونيا، والتي يصعب احتواؤها أكثر من تسربات النفط.
وقالت لين لو، الرئيس التنفيذي لشركة GCMD: “بالنسبة للنفط، ترونه – يبقى هناك وينتشر في الماء. لكن الأمونيا تتبدد في الهواء”.
طورت شركة نيبون يوسن كايسا اليابانية (NYK)، التي وافقت على بناء أول ناقلة غاز متوسطة الحجم تعمل بالوقود بالأمونيا في العالم، معدات خاصة لتزويد الأمونيا بالوقود.
وستحتاج الصناعة إلى وضع مبادئ توجيهية للبحارة لإدارة الوقود بأمان، كما قال تاكاهيرو روكورودا، المدير العام في مجموعة أعمال الوقود من الجيل التالي في NYK.
حددت سنغافورة، أكبر مركز لتزويد السفن بالوقود في العالم، شركات لدراسة جدوى استخدام الأمونيا لتوليد الطاقة والتزويد بالوقود، وتعمل على تطوير معايير لتزويد الأمونيا بالوقود.
وتُظهر أرقام الصناعة أن تشغيل السفن بالأمونيا يمكن أن يكلف من ضعفين إلى أربعة أضعاف تكلفة الوقود التقليدي، بسبب محدودية العرض لقطاع الشحن البحري وكثافة الطاقة المنخفضة بنحو ضعفين ونصف مرة مقارنة بالوقود التقليدي.
وقالت لو: “إذا كنت تريد السفر لمسافة معينة، فعليك إما حمل ضعفين ونصف من هذا المقدار من الوقود، أو التزود بالوقود بشكل أكثر تكرارًا حتى يكون لديك ما يكفي من الوقود لإجراء تلك الرحلة”.
كما تحتاج محركات الأمونيا إلى صيانة إضافية لأن الوقود أكّال، كما تقول شركة تصنيع المحركات Wärtsilä.
ومع ذلك، تتوقع شركة American Bureau of Shipping أن تشكل الأمونيا حوالي ثلث عمليات التزويد بالوقود بحلول عام 2050.
وقال كيني ماكلين، كبير مسؤولي العمليات في شركة توريد الوقود بينينسولا: “لن نطرح أي منتج في السوق إلا بعد أن نتأكد بنسبة 100٪ من أن جميع المخاطر تم إدارتها بشكل صحيح”.