صلاح رفعت:
قامت الحكومة مؤخراً بتحويل عدد من الهيئات الاقتصادية إلي شركات قابضة، في إطار مشروع متكامل لاصلاح اوضاع هذه الهيئات، ووضعها علي الطريق الصحيح ويستهدف هذا المشروع وقف نزيف الخسائر في هذه الهيئات، وتقليص الدعم الذي تتحمله الموازنة العامة لحساب هذه الهيئات، وأيضاً إدارتها علي اسس اقتصادية بما يؤدي في النهاية إلي تحسين ادائها.
وقد تكون التجربة قد نجحت كما يقول خبراء تحدثت معهم «المال» في قطاع الكهرباء، عند تحويله إلي شركات قابضة، ولكن هل تشهد القطاعات الاخري، التي جري تكوين شركات قابضة لإدارتها نجاحا مماثلا؟ أم أن التجربة في حاجة إلي اعادة نظر، ليتم تطبيقها بشكل يضمن نجاحها؟
في «مصر للطيران» التي تم تحويلها إلي شركة قابضة تتبعها 6 شركات تابعة منذ ما يزيد علي عام كامل، وحتي الآن لم تصدر موازنات أو ميزانيات منفصلة لأي شركة تابعة، كما لم تصدر لوائح جديدة تنظم العمل داخل هذه الشركات، وأيضاً لم يتم الفصل بينها، ومازالت إدارة العمل تتم بنفس الطريقة التي كانت تتم بها قبل تحويل مصر للطيران إلي شركة قابضة وهذا رأي أحد رؤساء الشركات التابعة والذي يضيف إن استقرار الوضع في الشركة القابضة لمصر للطيران، والشركات التابعة قد يستغرق من 3 إلي 4 سنوات علي أقل تقدير حتي يتم فصل الموازنات، واعتماد اللوائح.
والملاحظ أن نفس الكوادر الفنية والادارية التي كانت تدير «مصر للطيران» هي التي تديرها الآن بعد تحويلها إلي شركة قابضة، دون الاستعانة بأي كوادر جديدة.
ونفس هذه الملاحظة نجدها في الشركة القابضة للطرق والكباري، التي تم تحويلها من هيئة إقتصادية إلي شركة قابضة، قبل 4 اسابيع.
فرئيس الشركة القابضة المهندس محمد صلاح كان يشغل منصب نائب رئيس الهيئة، ويتكون باقي مجلس إدارة الشركة من كل من المهندس اسامة حماد، وكان يشغل رئيس قطاع في شركة النيل العامة لانشاء الطرق، وحالياً عضو مجلس إدارة متفرغ، والمهندس محمد حسين، وكان يشغل منصب نائب رئيس الهيئة وحالياً عضو مجلس إدارة متفرغ، أما باقي أعضاء مجلس الإدارة الاربعة، فهم من اساتذة الجامعات.
ولا يختلف الوضع في ا لشركات التابعة الاربعة وهي «النيل لانشاء الطرق» و«النيل للطرق والكباري» و«النيل للانشاء والرصف» و«النيل للطرق الصحراوية» فمعظم إدارات هذه الشركات لم تتغير ـ كما تقول مصادر بالشركة القابضة ـ وكل ما حدث هو أنه تم ضم عدد من اساتذة الجامعات لمجالس إدارات هذه الشركات.
ومما يكشف عدم وضوح الرؤية أن وزير النقل المهندس حمدي الشايب أصدر يوم الثلاثاء الماضي، قراراً بتغيير رئيس شركة النيل لإنشاء الطرق المهندس أحمد الفلال، وكان يشغل رئيس قطاع بنفس الشركة، رغم توليه المسئولية لمدة 21 يومياً فقط، وقد تولي المسئولية المهندس محمد العربي، وكان عضواً منتدباً بشركة الطرق والكباري، وقد عاد «الفلال» إلي منصبه القديم..
وتؤكد مصادر بالشركة القابضة أنه لم يتم ضخ أي استثمارات جديدة فيها، أو في الشركات التابعة، كما أنه ـ حتي الآن ـ لم يتم هيكلة هذه الشركات إدارياً.
ومن جهة أخري تلقت لجنة الاقتراحات بمجلس الشعب مؤخراً طلباً من الهيئة القومية لسكك حديد مصر لتعديل القانون الخاص بها، بما يسمح لمجلس إدارة الهيئة بإنشاء شركات تابعة من أجل إدارة اصول الهيئة وتشمل هذه الشركات، شركة تابعة لاستثمار الاراضي المملوكة للهيئة ، وشركة لادارة الاعلانات داخل محطات السكة الحديد والمترو وأخري للصيانة، وشركة للتشغيل، وأخري لعربات النوم.
وقال المهندس عيد عبد القادر متولي نائب رئيس الهيئة لـ «المال» أنه لا يوجد تفكير في الاستعانة بكوادر من خارج الهيئة لإدارة هذه الشركات التابعة الجديدة وإن كان قد أكد أنه سيتم السماح لشركات القطاع الخاص بالعمل مع هذه الشركات الجديدة، وخاصة شركة الاعلانات، واستغلال أراضي الهيئة.
ويري د. محمد محمود يوسف، استاذ التكاليف والمحاسبة الادارية، ومدير مركز الدراسات الاقتصادية بكلية التجارة جامعة القاهرة، إن الهدف من وراء تحويل الهيئات الاقتصادية إلي شركات قابضة هو إدارتها بشكل إقتصادي، علي أن تقدم خدماتها للجمهور بسعر اقتصادي مع مراعاة البعد الاجتماعي ـ قدر الامكان ـ في عمليات تسعير الخدمة.
ويضيف من المقبول حدوث بعض أوجه القصور في مرحلة التحول، فإعداد كوادر إدارية مدربة، وقادرة علي إدارة هذه الشركات قد يستغرق بعض الوقت ولا يمانع «د. يوسف» في ضرورة الاستعانة بكوادر من خارج الهيئات الاقتصادية التي يتم تحويلها إلي شركات، لادارة هذه الكيانات الجديدة، وإعداد كوادر شابة تديرها في المستقبل.
ويطالب «د. يوسف» بضرورة وجود نظام لتقييم الاداء في هذه الشركات الجديدة، حتي يمكن مساءلة القائمين عليها، ومعرفة مدي نجاحهم في تحقيق الهدف من وراء عمليات التحويل من عدمه، علي أن يقوم هذا النظام علي اسس واضحة مثل تحقيق الارباح، وكفاءة الانتاج، وجودة الخدمة أو المنتج.
ويؤكد إن أوجه القصور التي شابت التجربة يجب تلافيها علي المدي البعيد، مشيراً إلي أنه كان من الخطأ بدء عمل الشركات القابضة دون إقرار لوائح تنظم عملها.
وعن الدافع وراء الاسراع بتحويل عدد من الهيئات الاقتصادية إلي شركات قابضة يقول «د. يوسف» إن ذلك هو أحد طرق إدارة عجز الموازنة العامة للدولة، الذي من المنتظر أن يصل خلال العام المالي الحالي إلي 43 مليار جنيه ويضيف لو تأخر الوقت في تحويل هذه الهيئات إلي شركات قابضة، فقد يؤدي ذلك إلي زيادة الضرر علي الموازنة العامة للدولة، والتي تقدم حوالي 3.9 مليار جنيه دعماً سنوياً للهيئات الاقتصادية.
ويتفق د. إسماعيل صبري عبد الله، وزير التخطيط الاسبق، ورئيس منتدي دول العالم الثالث، مع ماذكره «د. يوسف» ويقول «إن الحكومة تسعي لتخفيف العبء علي الموازنة العامة للدولة، كما أنها من ناحية أخري تسعي للتخلص من العبء الاجتماعي والسياسي الملقي علي عاتقها بسبب هذه الهيئات مشيراً إلي أنه عند تحويلها إلي شركات قابضة تدار علي أسس اقتصادية وتسعي للربح، فإن الحكومة لن تكون ملزمة بدعم اسعار السلع والخدمات التي تقدمها هذه الشركات.
ويري «د. إسماعيل» أنه كان يجب إجراء دراسات متعمقة لكل هيئة علي حده، قبل تحويلها، علي أن تشمل هذه الدراسات إعادة هيكلة مالية، وإدارية لها، بما يضمن إدارتها علي اسس سليمة.
أما «د. سعيد توفيق» استاذ التمويل والاستثمار بكلية التجارة جامعة عين شمس، فيري أن ما حدث تطوير شكلي ويؤكد أنه لم تتم دراسة الموضوع بشكل كاف.
ويقول إننا لم نلاحظ تطويراً في «مصر للطيران» رغم تحويلها إلي شركة قابضة منذ أكثر من عام، كما أن آخر ميزانياتها لم تكشف عن زيادة في الارباح، حتي مع الاخذ في الحسبان الظروف العالمية التي مرت بها صناعة الطيران، فالحقيقة أن الاوضاع ظلت كما كانت دون تطوير ملموس إلا في جوانب محدودة.
وعن مدي سهولة حصول الكيانات الجديدة علي التمويل اللازم لتطويرها، بعد تحويلها إلي شركات قابضة قال «د. توفيق» إن كل شركة قابضة قد ورثت كل أعباء وديون ومشاكل الهيئة الاقتصادية السابقة، ولن تحصل علي تمويل بسهولة إلا إذا تخلصت من تركتها الموروثة.
ويري «د. سعيد» أنه كان من الافضل إجراء إصلاح جذري لهذه الهيئات، قبل تحويلها إلي شركات قابضة، بما يضمن نجاح التجربة.
قامت الحكومة مؤخراً بتحويل عدد من الهيئات الاقتصادية إلي شركات قابضة، في إطار مشروع متكامل لاصلاح اوضاع هذه الهيئات، ووضعها علي الطريق الصحيح ويستهدف هذا المشروع وقف نزيف الخسائر في هذه الهيئات، وتقليص الدعم الذي تتحمله الموازنة العامة لحساب هذه الهيئات، وأيضاً إدارتها علي اسس اقتصادية بما يؤدي في النهاية إلي تحسين ادائها.
وقد تكون التجربة قد نجحت كما يقول خبراء تحدثت معهم «المال» في قطاع الكهرباء، عند تحويله إلي شركات قابضة، ولكن هل تشهد القطاعات الاخري، التي جري تكوين شركات قابضة لإدارتها نجاحا مماثلا؟ أم أن التجربة في حاجة إلي اعادة نظر، ليتم تطبيقها بشكل يضمن نجاحها؟
في «مصر للطيران» التي تم تحويلها إلي شركة قابضة تتبعها 6 شركات تابعة منذ ما يزيد علي عام كامل، وحتي الآن لم تصدر موازنات أو ميزانيات منفصلة لأي شركة تابعة، كما لم تصدر لوائح جديدة تنظم العمل داخل هذه الشركات، وأيضاً لم يتم الفصل بينها، ومازالت إدارة العمل تتم بنفس الطريقة التي كانت تتم بها قبل تحويل مصر للطيران إلي شركة قابضة وهذا رأي أحد رؤساء الشركات التابعة والذي يضيف إن استقرار الوضع في الشركة القابضة لمصر للطيران، والشركات التابعة قد يستغرق من 3 إلي 4 سنوات علي أقل تقدير حتي يتم فصل الموازنات، واعتماد اللوائح.
والملاحظ أن نفس الكوادر الفنية والادارية التي كانت تدير «مصر للطيران» هي التي تديرها الآن بعد تحويلها إلي شركة قابضة، دون الاستعانة بأي كوادر جديدة.
ونفس هذه الملاحظة نجدها في الشركة القابضة للطرق والكباري، التي تم تحويلها من هيئة إقتصادية إلي شركة قابضة، قبل 4 اسابيع.
فرئيس الشركة القابضة المهندس محمد صلاح كان يشغل منصب نائب رئيس الهيئة، ويتكون باقي مجلس إدارة الشركة من كل من المهندس اسامة حماد، وكان يشغل رئيس قطاع في شركة النيل العامة لانشاء الطرق، وحالياً عضو مجلس إدارة متفرغ، والمهندس محمد حسين، وكان يشغل منصب نائب رئيس الهيئة وحالياً عضو مجلس إدارة متفرغ، أما باقي أعضاء مجلس الإدارة الاربعة، فهم من اساتذة الجامعات.
ولا يختلف الوضع في ا لشركات التابعة الاربعة وهي «النيل لانشاء الطرق» و«النيل للطرق والكباري» و«النيل للانشاء والرصف» و«النيل للطرق الصحراوية» فمعظم إدارات هذه الشركات لم تتغير ـ كما تقول مصادر بالشركة القابضة ـ وكل ما حدث هو أنه تم ضم عدد من اساتذة الجامعات لمجالس إدارات هذه الشركات.
ومما يكشف عدم وضوح الرؤية أن وزير النقل المهندس حمدي الشايب أصدر يوم الثلاثاء الماضي، قراراً بتغيير رئيس شركة النيل لإنشاء الطرق المهندس أحمد الفلال، وكان يشغل رئيس قطاع بنفس الشركة، رغم توليه المسئولية لمدة 21 يومياً فقط، وقد تولي المسئولية المهندس محمد العربي، وكان عضواً منتدباً بشركة الطرق والكباري، وقد عاد «الفلال» إلي منصبه القديم..
وتؤكد مصادر بالشركة القابضة أنه لم يتم ضخ أي استثمارات جديدة فيها، أو في الشركات التابعة، كما أنه ـ حتي الآن ـ لم يتم هيكلة هذه الشركات إدارياً.
ومن جهة أخري تلقت لجنة الاقتراحات بمجلس الشعب مؤخراً طلباً من الهيئة القومية لسكك حديد مصر لتعديل القانون الخاص بها، بما يسمح لمجلس إدارة الهيئة بإنشاء شركات تابعة من أجل إدارة اصول الهيئة وتشمل هذه الشركات، شركة تابعة لاستثمار الاراضي المملوكة للهيئة ، وشركة لادارة الاعلانات داخل محطات السكة الحديد والمترو وأخري للصيانة، وشركة للتشغيل، وأخري لعربات النوم.
وقال المهندس عيد عبد القادر متولي نائب رئيس الهيئة لـ «المال» أنه لا يوجد تفكير في الاستعانة بكوادر من خارج الهيئة لإدارة هذه الشركات التابعة الجديدة وإن كان قد أكد أنه سيتم السماح لشركات القطاع الخاص بالعمل مع هذه الشركات الجديدة، وخاصة شركة الاعلانات، واستغلال أراضي الهيئة.
ويري د. محمد محمود يوسف، استاذ التكاليف والمحاسبة الادارية، ومدير مركز الدراسات الاقتصادية بكلية التجارة جامعة القاهرة، إن الهدف من وراء تحويل الهيئات الاقتصادية إلي شركات قابضة هو إدارتها بشكل إقتصادي، علي أن تقدم خدماتها للجمهور بسعر اقتصادي مع مراعاة البعد الاجتماعي ـ قدر الامكان ـ في عمليات تسعير الخدمة.
ويضيف من المقبول حدوث بعض أوجه القصور في مرحلة التحول، فإعداد كوادر إدارية مدربة، وقادرة علي إدارة هذه الشركات قد يستغرق بعض الوقت ولا يمانع «د. يوسف» في ضرورة الاستعانة بكوادر من خارج الهيئات الاقتصادية التي يتم تحويلها إلي شركات، لادارة هذه الكيانات الجديدة، وإعداد كوادر شابة تديرها في المستقبل.
ويطالب «د. يوسف» بضرورة وجود نظام لتقييم الاداء في هذه الشركات الجديدة، حتي يمكن مساءلة القائمين عليها، ومعرفة مدي نجاحهم في تحقيق الهدف من وراء عمليات التحويل من عدمه، علي أن يقوم هذا النظام علي اسس واضحة مثل تحقيق الارباح، وكفاءة الانتاج، وجودة الخدمة أو المنتج.
ويؤكد إن أوجه القصور التي شابت التجربة يجب تلافيها علي المدي البعيد، مشيراً إلي أنه كان من الخطأ بدء عمل الشركات القابضة دون إقرار لوائح تنظم عملها.
وعن الدافع وراء الاسراع بتحويل عدد من الهيئات الاقتصادية إلي شركات قابضة يقول «د. يوسف» إن ذلك هو أحد طرق إدارة عجز الموازنة العامة للدولة، الذي من المنتظر أن يصل خلال العام المالي الحالي إلي 43 مليار جنيه ويضيف لو تأخر الوقت في تحويل هذه الهيئات إلي شركات قابضة، فقد يؤدي ذلك إلي زيادة الضرر علي الموازنة العامة للدولة، والتي تقدم حوالي 3.9 مليار جنيه دعماً سنوياً للهيئات الاقتصادية.
ويتفق د. إسماعيل صبري عبد الله، وزير التخطيط الاسبق، ورئيس منتدي دول العالم الثالث، مع ماذكره «د. يوسف» ويقول «إن الحكومة تسعي لتخفيف العبء علي الموازنة العامة للدولة، كما أنها من ناحية أخري تسعي للتخلص من العبء الاجتماعي والسياسي الملقي علي عاتقها بسبب هذه الهيئات مشيراً إلي أنه عند تحويلها إلي شركات قابضة تدار علي أسس اقتصادية وتسعي للربح، فإن الحكومة لن تكون ملزمة بدعم اسعار السلع والخدمات التي تقدمها هذه الشركات.
ويري «د. إسماعيل» أنه كان يجب إجراء دراسات متعمقة لكل هيئة علي حده، قبل تحويلها، علي أن تشمل هذه الدراسات إعادة هيكلة مالية، وإدارية لها، بما يضمن إدارتها علي اسس سليمة.
أما «د. سعيد توفيق» استاذ التمويل والاستثمار بكلية التجارة جامعة عين شمس، فيري أن ما حدث تطوير شكلي ويؤكد أنه لم تتم دراسة الموضوع بشكل كاف.
ويقول إننا لم نلاحظ تطويراً في «مصر للطيران» رغم تحويلها إلي شركة قابضة منذ أكثر من عام، كما أن آخر ميزانياتها لم تكشف عن زيادة في الارباح، حتي مع الاخذ في الحسبان الظروف العالمية التي مرت بها صناعة الطيران، فالحقيقة أن الاوضاع ظلت كما كانت دون تطوير ملموس إلا في جوانب محدودة.
وعن مدي سهولة حصول الكيانات الجديدة علي التمويل اللازم لتطويرها، بعد تحويلها إلي شركات قابضة قال «د. توفيق» إن كل شركة قابضة قد ورثت كل أعباء وديون ومشاكل الهيئة الاقتصادية السابقة، ولن تحصل علي تمويل بسهولة إلا إذا تخلصت من تركتها الموروثة.
ويري «د. سعيد» أنه كان من الافضل إجراء إصلاح جذري لهذه الهيئات، قبل تحويلها إلي شركات قابضة، بما يضمن نجاح التجربة.
