تحذيرات من خطورة تركز تداول البضائع فى الأسكندرية ودمياط تحسبا لنظريات غرق الموانئ 2050 ومطالب بإنشاء أخرى بديلة.
كشفت دراسة حديثة، أعدها الدكتور محمد على إبراهيم, العميد الأسبق لفرع الاكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل البحرى ببورسعيد ومؤسس كلية النقل الدولى واللوجستيات ,عن تواضع مساهمة الأسطول التجارى البحرى المصرى ,فى نقل تجارة مصر الخارجية المنقولة بحرا.
وقدمت الدراسة مجموعه من السياسات التى تكفل تطوير قطاع النقل البحرى المصرى ،, وإستعرضت الوضع الراهن للنقل البحرى المصرى.وسياسات تطوير وتحديث الأسطول التجارى البحرى.وسياسات تطوير وتحديث الموانئ البحرية.
وأشارت إلى أن مصر لم تحقق تواجدا ضمن قائمة اكبر خمسة وثلاثون دولة فى ملكية الأسطول العالمى، الواردة ضمن تقرير النقل البحرى العالمى، الصادر عن منظمة الاونكتاد العام الجارى 2020، والتى ضمت أربعة دول عربية، هى الإمارات فى المركز الثانى والعشرين، والسعودية فى المركز الثالث والعشرين، وعمان فى المركز الثانى والثلاثين، وقطر فى المركز الثالث والثلاثين.
وأكدت الدراسه أنه رغم من أن اتفاقيات منظمة التجارة العالمية تنص على تحرير تجارة الخدمات، إلا إن الولايات المتحدة التى دعت إلى تحرير تجارة الخدمات، مازالت تعارض تحرير النقل البحرى، وتقدم دعما له تحت مسميات مختلفةز
وأشارت أن كافة الدول المتقدمة تدعم النقل البحرى بمختلف أشكال الدعم، فى الوقت الذى يطالبون فيه الدول النامية بالتخلى عن دعم أساطيلهاالبحرية.وأثنى الدكتور محمد على فى دراسته على توجيهات رئيس الجمهورية بتطوير النقل البحرى، لتحقيق أقصى عائد اقتصادى، وتجارى واستثمارى يتسق مع محددات الأمن القومى المصرى، ويعزز من حركة التجارة البينية المصرية مع التكتلات الإقليمية على مستوى العالم.وطالب بالتوسع فى ملف التطوير, ليشمل اللوجيستيات والنقل متعدد الوسائط، بل والاقتصاد الأزرق الذى يرى البنك الدولى أنه سيكون الاقتصاد الأول فى العالم بحلول عام 2030،. والذى يولد %30 من الناتج المحلى الإجمالى لدولة فيتنام.
وأوضحت الدراسه فى استعراضها للوضع الحالى لإسطول النقل البحرى أنه بالرغم من توافر الطلب المحلى على خدمات النقل بالسفن، إلا أن التجارة المصرية المنقولة بحرا تتسم بعدم التوازن , لأن السفن تأتي محملة بالواردات، وتغدو بحمولات محدودة لقلة الصادرات، الأمر الذى يتطلب إتباع سياسات تشغيلية للوصول الى التشغيل التجارى الأمثل.
وأكدت الإحصائيات المدرجه بالدراسة, أن التجارة المصرية المنقولة بحرا عام 2019 بلغت 172 مليون طنا، منها58.367 مليون طن صادر، ونحو 101.633 مليون طن وارد، و12 مليون طن تم تداولها بالموانئ المتخصصة.
كما بلغ المتوسط السنوى لعدد الحاويات المتداولة بالموانى المصرية خلال الفترة من 2018-2010 نحو 6 مليون حاوية، بينما زادت أعداد الحاويات المتداولة عام 2019 إلى نحو 7.2 مليون حاوية منها 1.841 مليون حاوية صادر 1.684مليون حاوية وارد، و3.721 مليون حاوية ترانزيت، وفقا لبيانات قطاع النقل البحرى عام 2019.
وأكدت على وجود طلب محلى من البضائع يكفى لتشغيل أسطول تجارى بحرى، خاصه وأن حجم التجارة الخارجية المصرية فى تزايد مستمر، وبالتالى يمكن تشغيل سفن الأسطول على أسس تجارية واقتصادية ,تحقق متطلبات الأمن القومى المصرى.
ولفت إلى أنه بالرغم من وجود هذا الطلب الهائل فإن سفن الأسطول التجارى البحرى المصرى فى تراجع مستمر.
كما تراجعت أعداد السفن المصرية حيث بلغ عدد هاعام 2018 _ 46 سفينة حمولتها الإجمالية 801752 طن للسفينة من إجمالى نحو 111 سفينة عام 1997 بلغ اجمالى حمولتها الساكنة 1,749,909 طنا , بمتوسط حمولة السفينة 15.8 ألف طن.فتراجعت إلى 53 سفينه عام 2013 تعمل فى النقل الدولى، تبلغ حمولتها الكلية 790,411 طنا.
وكشف بيان (تضمنته الدراسه ) صادر عن الهيئة المصرية للسلامة البحرية أن عدد سفن الأسطول المصري تتضمن 13 سفينة قطر وخدمة، وهذه الوحدات لاتقوم بالنقل، بل هى سفن تعمل داخل الميناء،فإذا ماتم استبعاد هذه الوحدات من الأسطول يصبح عدد سفن الأسطول ا لمصرى نحو 40 سفينة.
وأظهرت البيانات التى إشتملت عليها الدراسه حول متوسط أعمار سفن الأسطول التجارى ونوعياتها , تراجع أعداد كافة نوعيات السفن لصالح سفن الحاويات. وأن %91من سفن الأسطول المصرى تجاوز عمرها 15 عاما، وحوالى %57 منها تجاوز عمرها 25 عاما مما يستوجب تخريدها وفقا لقواعد المنظمة البحرية الدولية.
والباقى وقدره %34 منها يجب استبعادها لتقادمها تكنولوجيا، أى أن %91 من سفن الأسطول فى عام 99 كانت متقادمة فنيا، او انتهى عمرها الافتراضى وفقا لدراسه سابقه للدكتور محمد على.
يتضح من هذا البيان أن نحو %57 من سفن الأسطول يجب تخريدها وفقا لتعليمات المنظمة البحرية الدولية، ونحو 22% متقادم تكنولوجيا، كما ان سفن الأسطول بصفة عامة حمولاتها متواضعة.
وحول مساهمة الأسطول البحرى فى نقل التجارة المصرية المنقولة بحرا أشارت الدراسه إلى تراجع نقل تجارة مصر الخارجية – كنتيجة لتراجع اعداد سفن الاسطول التجارى البحرى المصري- اذ بلغت %3.75 من حجم التجارة المصرية المنقولة بحرا عام 2012، وبالرغم ان وزارة النقل استهدفت زيادة هذه النسبة ال%10 على مدى خمس سنوات،الا ان هذه النسبة بلغت 3.85% فقط عام 2018 ،منها %3.1 صادر و%4.19 وارد.
وقال ,أنه فى عام 1996 كان الأسطول التجاري البحرى ينقل نحو %7.99 من تجارة مصر الخارجية وقد ساهم فى نقل %6.7 من الواردات و%1.29 من الصادرات المصرية كما تم نقل %13.96 من للتجارة المصرية الخارجية على سفن مستأجرة منها %0.7 صادرات، %13.86 واردات , اى ان الاسطول المصرى المملوك والمستأجر قام بنقل ماقيمته 21.95% من تجارة مصر الخارجية، خلال النصف الثانى من التسعينيات من القرن الماضى،
كما استعرضت الدراسه الوضع الحالى للموانئ البحرية المصرية ونبهت إلى خطورة تركز تداول البضائع بالموانى المصرية فى موانى الأسكندرية ودمياط وبورسعيد, حيث تشير الدراسات المناخية العالمية، إلى إحتمالية غرق موانئ الإسكندرية ودمياط وبورسعيد بحلول عام 2050.
النقل تستهدف تحقيق 20 مليون حاوية عام 2030 ومطالب بتوحيد جهات الإشراف
ولفتت الدراسة إلى أن تداول البضائع فى الموانئ المصرية ,يتسم بالتركز الشديد، حيث يتم تداول نحو36% من إجمالى ما تداولته الموانئ المصرية بميناء الإسكندرية،ونحو %21بميناء دمياط، وحوالى %34 في موانئ المنطقة الاقتصادية (معظمها بمينائى بورسعيد والسخنة)، كما أن حوالى %61 من إجمالى الحاويات المتداولة بالموانئ المصرية بموانئ المنطقة الاقتصادية لقناة السويس (معظمها بمينائى بورسعيد والسخنة.
الدولة ترفع الطاقة التصميمية للموانئ بنسبة %27 للبضائع و%90 للحاويات
ولفتت الدراسه إلى أن الطاقة التصميمية للموانئ المصرية بلغت عام 2018،نحو 170.605 مليون طن، وحوالى 11مليون حاوية.وأسفرت جهود الدوله خلال الفتره الماضيه عن زيادة طاقة الموانئ بنسبة27% فى البضائع، وبنسبة %90 الحاويات، وتستهف الدوله مضاعفة الطاقة الاستيعابية لتبلغ 20مليون حاوية و370 مليون طن سنويا بحلول عام 2030.
وأكد الدكتور محمد على من خلال دراسته على أوضاع الموانى المصرية فقال أن العوائد التى تحققها الموانئ المصرية هزيلة، ولا تتناسب مع حجم الاستثمارات المنفذة بها، لافتا أن دولة مثل سنغافورة تحقق من نشاط المسافنة (حركة السفن بالموانى) بالميناءأكثر من 18 مليار دولار سنويا،وايراد هذا النشاط وحده يزيد كثيرا عن كل ايرادات الموانى المصرية مجتمعة ناهيك عن المقارنة مع ميناء جبل على.
وأوضح أن اختلاف جهات الإشراف على الموانئ يخلق نوعا من المنافسة الضارة بينهم، كما يصعب التنسيق بين الجهات المختلفة حتى فى ظل وجود المجلس الأعلى للموانئ.لافتا أن الموانئ المصرية موزعة على ثلاث جهات إشرافية , وزارة النقل ويتبعها 9 موانئ ( الإسكندرية– الدخيلة – دمياط – هيئة موانئ البحر الأحمر التى تضم كل من السويس – سفاجا – نويبع – الغردقة – شرم الشيخ – حوض البترول ).المنطقة الاقتصادية لقناة السويس ويتبعها ( بورسعيد غرب– شرق بورسعيد – العريش –الأدبية– الطور – السخنة ).
هذا بخلاف ثلاثة موانئ جديدة أنشأتها القوات البحرية ( جربوب – ابى قير – برنيس) ويتكون ميناء جربوب من : رصيف مدنى بطول 1080.8 مترا وغاطس 15 مترا ودائرة دوران 450 مترا، وحاجز أمواج بطول 3 كم ويتضمن المشروع ميناء تجارى وسياحى عالمى ومحطة ركاب وميناء حاويات ومنطقة صناعية ولوجيستية.
كما يشمل ميناء برنيس رصيف تجارى ومحطة استقبال الركاب وأرصفة متعددة الأغراض وأرصفة للبضائع العامة وأرصفة وساحات لتداول الحاويات بالإضافةإلى كونها قاعدة عسكرية،أما ميناء أبو قير يضم محطة حاوية ستديرها احدى الشركات الصينية، هذا بخلاف الموانئ التخصصية.
وتطرقت الدراسة إلى وضع الموانئ المصرية فى المؤشرات الدولية، فبالرغم من أن الموانئ العالمية قد وصلت للجيل الخامس، ما زالت الموانئ المصرية فى الجيل الثانى، وتحاول جاهدة الوصول إلى الثالث،كما ان ترتيبها بين الموانئ العالمية لا يتناسب مع أهمية موقع مصر ومكانتها.
ميناء الإسكندرية يخرج من قائمة أفضل 100 ميناء عام 2020 وميناء بورسعيد يقفز للمرتبه 46
واستنكر الدكتور محمد على خروج ميناء الأسكندرية من قائمة أفضل 100ميناء فى العالم فى2020،- وفقا لللتقرير الصادر عن مجلة containerization International بالتعاون مع Lloyds – رغم أنه كان يحتل المركز 94 ضمن 100 ميناء العام الماضى, فيما قفز ميناء غرب بورسعيد الى المركز السادس والاربعين، بعد ان كان يحتل المركز السابع والخمسين فى العام السابق.
وجاء ميناء جبل على بالامارات فى المركز الحادى عشر، ثم ميناء جدة الاسلامى فى المركز الحادى والاربعين، وجاء ميناء طنجة فى المركز الخامس والثلاثين، وهو الأول أفريقيا، ،وميناء ابوظبى فى المركز الحادى والسيعين،وميناء الملك عبد الله فى المركز السابع والثمانين،وميناء الدمام فى المركز الثالث والتسعين،.وتركز هذه القائمة على عدد الحاويات المتداولة.
فيما كشفت الدراسه عن تحقيق مصر الترتيب 18 فى مؤشر الاتصال بشبكات الملاحة العالمية، حيث حققت مصر 67 نقطة من مائة، الا أن المغرب والامارات سبقتا مصر فى الترتيب بالرغم من تميز وتفرد موقع مصر الجغرافى.
وجاء ميناء يورسعيد أعلى الموانئ المصرية على مؤشر الاتصال بشيكات الملاحة العالمية يليه ميناء دمياط ثم ميناء الاسكندرية فميناء السخنة واخيرا ميناء الدخيلة.
كما بلغ متوسط الوقت الذى تستغرقه السفينة بالموانئ المصرية نحو 1.4 يوما، وبلغ هذا المتوسط فى حالة سفن الصب نحو4.4 يوما، اى ضعف المتوسط العالمى تقريبا، مما يتطلب تخفيضه.
وأوضحت الدراسه, أنه ورغم من التحسن النسبى فى تلك المؤشرات ومؤشر البنية التحتية وتحقيق مصر المركز44من 141 دولة،الا ان ترتيبها فى مؤشر الاداء اللوجيستى تراجع من المركز التاسع والأربعين عام 2016،الى المركز السابع والستين عام 2018، ويعود ذلك الى تراجع المؤشرات الفرعية مثل الشحن الدولى،تتبع الشحنات، جودة الخدمات اللوجستية، والوقت المستغرق للوصول والتسليم.
كما تراجع ترتيب مصر فى مؤشر التجارة عبر الحدود حيث بلغ 171 من 190 دولة،بسبب تعقد الأجراءات الجمركية وطول فترة التخليص الجمركى.
واقترح الرئيس الأسبق لأكاديمية النقل البحرى ببورسعيد ومؤسس كلية النقل الدولى واللوجستيات فى دراسته مجموعه من التوصيات , تستهدف نهضة النقل البحرى المصرى وتشمل مجموعة من السياسات الاقتصادية والاصلاحات التشريعية.
أبرزها تطوير وتحديث الأسطول التجارى البحرى والتى تتضمن اصلاح البيئة المؤسسية والتشريعية لجذب الاستثمار فى تملك الاسطول،وتبنى سياسات اقتصادية جاذبة ومحفزة للاستثمار هذا المجال.
وطالب «على» فى دراسته بإصلاح الإطار المؤسى والتشريعى المنظم لملكية الأسطول فى مصر، ولفت إلى أن تقرير الانكتاد رصد وجود نحو 239 سفينة مملوكة لمصريين وترفع إعلاما أجنبية،وبما يعادل ستة أمثال الاسطول المسجل فى مصر، منها 47 سفنية ترفع علم بنما , و3 سفن ترفع علم السعودية , 4 سفن ترفع علم ليبريا.
وأكد تنامى هذه الظاهرة إذ تطورت اأعداد السفن من218 سفينة عام 2014إلى239 سفينة عام 2020، وهذا هو حال المستثمرين المصريين فما بالنا بالمستثمرين الأجانب مطالب بتبسيط إجراءات تملك السفن وتوفير التمويلات البنكيه لدعم النشاط.
وأظهرت الدراسه التشريعات التى تتطلب تعديلا حتى يكون المناخ مواتيا للاستثمار فى السفن , أهمها تعديل الاحكام التى تنظم اكتساب السفينة للجنسية المصرية والمنصوص عليها فى المادة (5) من القانون رقم 8/90 فى شأن التجارة البحرية، والتى تقصر اكتساب السفينة للجنسية المصرية ,غلى السفن المسجلة فى احد الموانئ المصرية ,وتكون مملوكة لشخص طبيعى او معنوى يتمتع بالجنسية المصرية، واذا كانت الملكية عامة فيشترط ان تكون اغلبية الخصص مملوكة لمصريين.
وطالبت الدراسة بأن تتسع هذه المادة لتمنح الجنسية للسفن المستأجرة عارية او مستأجرة بنظام التأجير التمويلى، بما يتفق مع اتفاقية الامم المتحدة فى شأن شروط تسجيل السفن.
كما يجب مراجعة المواد التى تنص على عقوبات تقييد الحرية، واستبدالها بعقوبات مالية تحقق الردع ,ولا تحول دون انتظام واستمرار العمل التجارى المرتبط بالملاحة البحرية ,وخاصة عندما يتعلق الأمر بممارسة النشاط التجارى المرتبط بالاستثمار.
وأوصت الدراسه بتبسيط اجراءات بيع السفينة او تأجيرها، حيث ان صعوبة اجراءات البيع تضع قيدا على قبول البنوك تمويل نشاط تملك السفن لصعوبة بيعها فى حالة التعثر.
وقال «الدكتور محمد على «, ان اشتراط موافقة وزير النقل على بيع السفينة ,او تأجيرها لمدة تزيد عن عامين، كان امرا تتطلبه وقت سن التشريع , ضرورة , لاعداد خطة التعبئة العامة واعداد الدولة للحرب، ولكن يمكن تطبيقه بمرونة تلائم طبيعة النشاط الملاحى وما يتطلبه من حرية وسرعة فى اتخاذ القرارات.
وذكر أن السياسات النقد يه المحفزه ,لتملك اسطول وطنى تتطلب منح قروض باسعار فائدة تفضيلية, او فرص ميسرة لتمويل رأس المال العامل.وتقديم ضمانات حكومية للقروض الخارجية لملاك السفن بضمان السفن التى يتم شراؤها.
وقال أن السياسات المالية يمكن أن تلعب دورا هاما فى تشجيع تملك السفن ورفع العلم المصرى, وأهمها منح ملاك السفن مجموعة من الإعفاءات الضريبية كالاعفاء من الضرائب الجمركية على السفن المستوردة, والاعفاء من ضرائب تموينات السفن، والاعفاء من ضرائب اقتناء السفن, وتسهيل اجراءات تسجيلها،كما تقدم الدولة الدعم للنقل البحرى فى شكل اعانات لمشغلى السفن.
وأشار إلى أن مصر اتبعت نظام الدعم البحرى لفترة طويلة , وقد اسهم فى بناء الاسطول التجارى البحرى فى ذلك الحين، ثم عدلت عن هذا النظام.
موضحا أن النقل البحرى صناعة كثيفة رأس المال، وهو عنصر نادر فى الدول النامية، وتزداد الندرة اذا كان رأس المال المطلوب بالنقد الاجنبى، كما هو الحال فى صناعة النقل البحرى، بل ان صناعة النقل البحرى ايضا تتسم بالتطور التكنولوجى السريع، الأمر الذى يؤدى الى التقادم الفنى للسفن قبل انتهاء عمرها الافتراضى الانتاجى، مما يعقد المشكلة التمويلية فى مجال هذا النشاط.
وأوضح أن تقرير الأنكتاد, أكد أن الدول المتقدمة تدعم الناقل الوطنى بهدف الحد من ظاهرة اللجوء لرفع الاعلام الاجنبية.الأمر الذى دفع معظم دول العالم الى دعم الناقل الوطنى, سواء فى مجال الحمولة والتشغيل, او القروض والبناء ,واعفاء من الضرائب والرسوم.
ولفت أن الولايات المتحده الأمريكيه رصدت، بليون دولار, فى اطار برنامج عشرى تدفع لملاك ومشغلى السفن الامريكية, نظير التزامهم بتقديم مساعدات بحرية اثناء الطوارئ والحروب، وهذا البرنامج ماهو إلا دعما مستترا لملاك ومشغلى السفن الامريكية. الامر الذى يدعو الى اعادة النظر فى قرار وقف مصر للدعم البحرى.
وطالب الدكتور محمد على فى «دراسته حول تطوير النقل البحرى المصري» بتبنى الدوله سياسات لتسهيل اقتناء السفن , مثل تبنى مبادرة لبرنامج تمويل بناء سفن جديدة والسماح باستيراد السفن المستعملة , وتسهيل اجراءاته وتسهيل التمويل اللازم له، السماح بتأجير السفن عارية مع خيار الشراء مشيرا إلى تحقيق تلك السياسات الثلاثة نجاحا منقطع النظير فى كوريا الجنوبية نجحت فى زيادة طاقة الاسطول بنحو 5.5 مليون طن.
وأضاف أنه لضمان حسن تشغيل الاسطول الوطنى ,من خلال بعض الشروط منها أن يتم الاستيراد ـ على الأقل للواردات الحكومية ـ بنظام FOB حتى يمكن نقل الواردات على سفن مصرية، كما يمكن للمشغلين الوطنين اتباع سياسات تشغيلية تعظم عوائد التشغيل وتحقق الاستخدام الامثل للاسطول الوطنى، من خلال تسعير نقل الصادرات على اساس التكلفة المتغيرة وجزء من التكلفة الثابتة، للقضاء على مشكلة عدم التوازن التجارى ( زيادة حجم الواردات عن الصادرات) بالاضافة الى تشغيل سفن حاويات رافدية تتكامل مع الناقلين الرئيسين, مشغلى السفن الأم ,فى المراحل الاولى ,وبالتالى نحقق مبدأ التعاون كبديل للتنافس.ولما كانت الملاحة الساحلية محجوزة لدولة العلم فأنه يمكن تشغيل سفن وطنية بين الموانئ المصرية لتخفيف الضغط على شبكة الطرق، والمساهمه فى تعزيز التجارة البينية مع الدول المجاورة.
وفى سياق متصل , إستعرضت الدراسه تجربة شركة زيم الاسرائيلية، حيث بدأت باستئجار خلايا فى سفن الحاويات، وتقوم بتسويقها لحسابها، واستطاعت تحقيق ارباح وفيرة مكنتها من تملك اسطول من اكبر الاساطيل العالمية.
وأكد «على «ان نجاح مصر فى بناء اسطول تجارى بحرى، يتطلب كوادر بشرية مؤهلة، ومتدربة على احدث النظم العالمية, فى ادارة وتشغيل السفن ومزودة بإدارة الأعمال الملاحية واللوجستيه, كما يتطلب وجود ترسانات لصيانة واصلاح وبناء السفن.
كما تناولت الدراسة التى أعدها الدكتور محمد على خبير النقل واللوجستيات ,سياسات تطوير وتحديث الموانئ البحرية مطالبا الحكومة المصرية بتبنى اجراءات بعضها مؤسسى والبعض الاخر سياسات اقتصادية.
ويشمل الجانب المؤسسى وفقا لما أوردته الدراسة, إيجاد صيغة ملائمة لتجميع أنشطة الموانئ تحت مظلة واحدة، وتوحيد جهات الإشراف عليها بما يحقق التناغم والتكامل بين الموانئ، ويمنع المنافسة الضارة.
بالإضافه إلى تنظيم مجتمع الميناء بما يكفل التنسيق بين أطرافه، لزيادة كفاءة تداول البضائع ( الجمارك – الرقابة على الصادرات والواردات – توكيلات ملاحية- ملاك سفن –شركات شحن –شركات حاويات –شركات تخزين-مقدمى البضائع- وغيرها).
وطالبت الدراسة بتحديث معدات التداول بما يلائم التطور فى السفن من جهة،والتطور التكنولوجى فى معدات التداول، بما يكفل زيادة تنافسية الميناء، ورفع مستوى العاملين بالموانئ، وزيادة مهاراتهم وفقا لأحدث المستجدات فى النقل البحرى، وبما يحقق زيادة إنتاجية الميناء، فضلا عن تفعيل قواعد تسهيل التجارة التى أصدرتها منظمة التجارة العالمية، والتى ترتكز على دعامتين الإصلاح الجمركى ولوجستيات تداول البضائع عبر الميناء، وسرعة التخلص من المهل والراكد،خصوصا البضائع الخطرة،لتامين سلامة الميناء والمخافظة علي سمعته الدولية.
كما تطرقت الدراسة إلى مجموعة من السياسات اللازمة لإصلاح الموانئ أبرزها إتباع سياسات تسعير مرنة لخدمات الموانئ، تتناسب مع جودة وزمن الخدمة المقدمة ومع مرونة الطلب السعرية للسلع الصادرة والواردة، مع الأخذ فى الإعتبار ظروف كل ميناء من الموانئ المصرية ,من حيث هيكل التكلفة ,وامكانياته المادية والبشرية ودرجة المنافسة التى يواجهها.
بجانب السماح بإنشاء موانئ حرة، ومنح الامتيازات للمستثمرين وللمشغلين لبعض الأنشطة، على أن تتحدد فترة الامتيازات وفقا لقيمة الاستثمارات المنفذة، مع إلزامهم بتحقيق أهداف محددة.
وطالبت بوضع الحوافز الملائمة لتشجيع تجارة الترانزيت والاقطرمة ( المسافنة) المعتمدة على أنشطة وحركة السفن بالموانى،وعمل ترتيبات ولاء مع كبار العملاء ،بموجبها يتم رد جزء من رسوم الموانئ وفقا لحجم التداول.وتشجيع المشاركة مع الخطوط الملاحية فى ادارة محطات الحاويات،لضمان توفير حجم تداول يضمن تشغيلها بكفاءة.
وحول طرق تحسين تنافسية الموانى المصرية أشار ت الدراسة إلى أن تنافسية الموانئ تزيد من تنافسية الدولة وتتوقف تنافسية الموانئ على اللوجستيات التى تربطها بالخطوط الملاحية من جهة، وتلك التى تربطها بمواقع الانتاج والاستهلاك من شبكات الطرق والسكة الحديد والنقل المائى الداخلى من جهة اخرى.
وذكرت أن تحسين تنافسية الميناء يتطلب تعزيز ارتباط الموانئ بالخطوط البحرية من خلال الرقمنة, وربط الشبكات المحلية والاقليمية والعالمية، وضمان المنافسة وتحديث الموانئ، وتيسير التجارة، ورصد الاداء.
وتقليل زمن بقاء السفينة بالموانئ عن طريق تنفيذ النافذة الواحدة، تبسيط الاجراءات،وجودة الخدمات اللوجستية، ورفع مستوى البنية التحتية والمعلوماتية ،جنبا الى جنب مع تحديث معدات الموانئ وزيادة مهارات العاملين.
وخلصت الدراسه إلى أهمية تطوير الموانئ وتجهيزها للانتقال من الجيل الثانى للجيل الثالث كمرحلة أولى , وتطوير البنية المعلوماتية بما يسمح بتطوير وتحويل الموانئ المصرية الى موانئ ذكية.
وشددت على تشجيع الاستثمار فى المنطقة الاقتصادية لقناة السويس فى المشروعات اللوجستية سواء كانت لوجستيات لخدمة البضائع العابرة أو السفن المارة بالقناة، أو الصناعات المقامة فى هذه المنطقة، وهو من شأنه أن يضاعف إيرادات قناة السويس عن طريقين :أولهما خلق طلبا إضافياعلى خدمات المرور فى قناة السويس،وثانيهما زيادة إيرادات الحاوية المارة من القناة اذ يبلغ إيراد القناة من مرور الحاوية ما بين 90=100دولار، فى حين يتراوح إيراد الحاوية بعد إجراء العمليات اللوجستية من 3500=5000 دولار، ناهيك عن تعزيز تنافسية القناة فى مواجهة الطرق البديلة والمنافسة.
كما تضمنت التوصيات التى خلصت إليها الدراسة , إدارة أنشطة الموانئ على أسس تجارية على النحو المطبق فى الموانئ المملوكة للدولة بسنغافوره، بحيث تمنح اداراتها حرية كاملة فى الادارة، مع التزامها بتنفيذ خطة الدولة، ويتم محاسبة الإدارة على تحقيق الأهداف فى نهاية العام.
وطالبت الدوله بحماية الموانئ المهددة بالغرق نتيجة للتغيرات المناخية، والتخطيط لانشاء موانئ بديلة فى الأجل الطويل تتناسب مع التطور فى التجارة الخارجية ،وتكون موانئ حديثة ومتطورة وذات مقدرة تنافسية.
كما دعت لوضع إستراتيجية قومية للتعاون مع الدول العربية والإفريقية المنشأة على البحر الأحمر، لتنمية التجارة البينية.ودعم القدرة التنافسية للموانى المصرية حتى يمكنها الصمود فى حلبة المنافسة مع موانئ شرق المتوسط، فى ظل مشروعات التطبيع الضارة بالاقتصاد المصرى.