رحب حازم شريف رئيس تحرير جريدة «المال» بالحضور من قيادات قطاع السيارات وأكد أنه واحدًا من أهم القطاعات الواعدة بغض النظر عن مدى تقييم الأداء ومعدلات النمو المستقبلى لهذه السوق فى الوقت الراهن، وكذا الجدل الدائر حول صناعة السيارات المصرية ومدى تنافسيتها.
وقال إن يواجه العديد من التحديات التى تحول دون تحقيق أداء جاذب للشركات العالمية فى ظل وجود حالة من التذبذب لأسعار العملات الأجنبية، وكذا التوجهات الحكومية لهذا القطاع ومستهدفاته..
المال: ما رؤيتكم المستقبلية لأداء السوق خلال 2016 وما هى أبرز التحديات التى يواجهها القطاع؟
● فريد الطوبجى: يجب أن نعلم أن مصر تواجه العديد من التحديات سواء على الصعيد الداخلى أو الأحداث الاقتصادية العالمية.
والعالم حاليًا يواجه العديد من التحديات والمشكلات التى سيكون لها من دون شك تأثير على المنظومة الاقتصادية المصرية، فعلى سبيل المثال الصين التى قررت خفض عملتها وهو ما يترتب عليه انخفاض كمية المواد الخام التى كانت تستوردها من أفريقيا، بالإضافة إلى التحديات التى تتعلق بأسعار البترول بخلاف تحديات الاقتصاد العالمى الأخرى.
وقطاع السيارات شهد تراجعًا منذ قرارات البنك المركزى المتعلقة بالعملة الصعبة، وهو ما انعكس على أرقام مبيعات 2015 والتى شهدت هبوطًا مقارنة بعام 2014 وبرغم أن الربع الأول من العام الماضى شهد زيادة فى المبيعات فإن قرارات «المركزى» أثرت على إجمالى العام، والاشهر المنقضية من 2016.
وطبقًا لأرقام مبيعات السيارات فإنها شهدت تراجعًا خلال يناير الماضى، بنسبة %32 وسجلت سيارات الركوب الخاصة انخفاضا بـ%38 والسيارات المجمعة محليا بـ%28 مقارنة بنفس الفترة من العام الماضى.
وأتوقع أن تظل السوق فى مسلسل التراجعات المستمرة للمبيعات طالما استمر الوضع على ما هو عليه من عدم توافر العملة والاعتمادات اللازمة للاستيراد، وبالرغم من الاتجاه إلى إلغاء حد الإيداع والسحب لمستلزمات الإنتاج لمصانع السيارات فإن هناك شركات مثل «مرسيدس» و«فولكس فاجن» وغيرها من الشركات المستوردة للسيارات ستواجه أزمة تتمثل فى تراجع مبيعاتها لعدم قدرتها على الاستيراد.
ومن المفترض للسوق المصرية أن تبلغ مبيعاتها مليون سيارة سنويًا أسوة بالدول المماثلة، كجنوب أفريقيا وتركيا وإيران والتى تتخطى مبيعاتهم مليون سيارة فى العام، فيما يصل متوسط مبيعات السوق المصرية ما بين 250 – 300 ألف سيارة فى ظل تعداد سكانى يتعدى 90 مليون مواطن.
حتى نصل لهذه النسبة من المبيعات لابد أن نحل مشكلة ضعف القوى الشرائية من خلال عدد من المحاور الرئيسية التى يجب العمل عليها، ومنها إطلاق البنوك برامج تمويلية لقروض السيارات على فترات طويلة، وكذا التوجه لتعديل قانون التأجير التمويلى ليسمح بدخول الأفراد بدلًا من قصرها على الشركات فقط بخلاف إطلاق برامج إحلال، وتكهين للسيارات القديمة بمختلف شرائحها، وهو ما سينعكس بلا شك على تنامى سوق السيارات لتصل إلى المعدلات الجاذبة للشركات العالمية والتى تبدأ من نصف مليون سيارة كمبيعات سنوية.
نحن نواجه مشكلة حقيقية تتعلق بتخبط القرارات ما بين الجهات الحكومية المختلفة، وهذا يتطلب ضرورة خلق قنوات مباشرة مستمرة ما بين قطاع السيارات، بمختلف توجهاته والحكومة لأن حالة النقاش قبل إصدار أى قرارات ستؤدى إلى الوصول للطرق الأمثل لتطبيق هذه القرارات.
نحتاج أيضًا إلى وجود تناغم ما بين الرؤية الاقتصادية لوزراء المجموعة الاقتصادية لكى نصل إلى الخطة المستهدفة لوزارة الصناعة والتجارة الخارجية للوصول بسوق السيارات فى عام 2020 إلى مليون سيارة لأنه ليس من المنطقى أن نستهدف تلك المعدلات فى ظل سياسة غلق السوق، وتقليل القوى الشرائية سواء من خلال قرارات «المركزى» بتحديد سقف الإيداع أو تخفيض الائتمان على القروض الاستهلاكية وغيرها.
الطوبجى: الشركات الألمانية الوحيدة التى تعانى من الأسعار الاسترشادية
المال: كيف يمكن التعامل مع أزمات باتت تهدد سوق السيارات، مثل الأسعار الاسترشادية وحجز السيارات بالموانئ؟
● الطوبجى: شركات السيارات الألمانية تعانى حاليًا من الأسعار الاسترشادية التى فرضتها مصلحة الجمارك على الشركات الألمانية فقط، وهناك دعوى قضائية أمام مجلس الدولة ضد وزارة المالية بشأن تلك الأسعار لأنه لا يعقل أن تعطى الشركة الألمانية الأم فواتير غير منضبطة.
وتلك الأسعار الاسترشادية غير الحقيقية من شأنها أن تؤدى إلى ارتفاع أسعار السيارات الألمانية بنحو 18 إلى %34 وأحب أن أوضح أن الشركات الأم تورد سياراتها إلى كل دولة بسعر يتناسب مع مواصفاتها، والكميات التى تستوعبها السوق، فليس من المنطقى احتساب السيارات القادمة إلى مصر بأسعار تلك الطرازات فى أوروبا، علمًا بأن الأسواق الأوربية لها مواصفاتها وأسعارها المختلفة عن المحلية.
إن ما يحدث هو احتساب أسعار السيارات فى أوروبا من خلال المواقع الإلكترونية مع خصم 18 % من سعر تلك السيارات.
وأطالب بضرورة إخطار قطاع السيارات بالقرارات الجديدة سواء من وزارتى المالية أو الصناعة أو البنك المركزى لما له من تأثير على السوق قائلًا: «إننا ليس لدينا أية مشكلة مع القرارات ولكن لابد من إخطارنا بها حتى نتمكن من أن نوفى بالتزاماتنا مع الشركات الأم الخارجية».
● اللواء حسن سليمان: إن المجموعة الاقتصادية المتمثلة فى وزارات الاستثمار والصناعة والتجارة والمالية والبنك المركزى لا تملك رؤية اقتصادية موحدة، وهو ما نتج عنه اشتعال أسعار صرف الدولار وانعكاسه على سوق السيارات.
كما أن التصريحات المتضاربة لمحافظ البنك المركزى ووزارة المالية بشأن تحديد سعر الدولار فى الموازنة أدت إلى ارتفاعات متتالية فى سعر الدولار ليبلغ 9.25 – 9.50جنيه.
وفى الحقيقة أرفض وضع أى قيود على السحب والإيداع لأنها تؤدى لنتيجة عكسية، ولابد أن يترك الأمر لقانون العرض والطلب حتى إذا وصل سعر الدولار لـ12 جنيها.
وطبقًا لمعطيات السوق استبعد حدوث أى نمو فى مبيعات السيارات لأن كل الشركات تعانى سواء من وكلاء أو موزعين ومصنعين فأزمة السوق الحالية دفعت العديد من المصانع إلى منح العاملين يوم إجازة إضافى، لتقليل الإنتاج لأنه ببساطة المصانع لا تملك موارد تمكنها من الاستمرار فى الإنتاج بصورته الطبيعية، فيما قامت بعض الشركات الأخرى بتقليل العمالة تخفيضًا للنفقات.
على المبيعات، وانعكس على أرقام المبيعات خلال شهر يناير الماضى لتشهد السوق تراجعا بنسبة %44، وهبوطًا لمبيعات السيارات المصنعة محليًا بنسبة %28 مقارنة بنفس الفترة من العام الماضى.
إننا فى رابطة مصنعى السيارات طلبنا اجتماعا مع محافظ البنك المركزى لطرح مشكلات القطاع ومناقشتها معه خاصة وأن هذا القطاع يعمل به 70 – 100 ألف شخص ما بين موزعين وشركات مصنعة وصناعات مُغذية.
أما عن القوى الشرائية، فأقترح أن يتم فتح باب التأجير التمويلى لقطاع السيارات وعدم اقتصاره على المعدات والآلات كما يجرى حاليًا عبر احتفاظ الشركات بحق امتلاك السيارة لمدة تصل إلى 6 سنوات، على أن تصدر التشريعات واللوائح التنفيذية لحماية حقوق تلك الشركات.
كما أنه بات من الضروى سرعة البت فى القضايا ذات الصبغة الاقتصادية، وتنفيذها بهدف حماية شركات السيارات من تجاوزات مالكى السيارات عبر سبل التقسيط المختلفة، مثل أزمة التاكسى الأبيض.
● اللواء حسين مصطفى: مبيعات السيارات فى عام 2015 شهدت انخفاضا بين 4 – %5، فيما زادت نسبة الانكماش خلال الربع الأخير من 2015 لتتراوح ما بين 9 – %16 لتستقر بتراجع %16 فى شهر ديسمبر2015، كما شهد ينايرالماضى انكماشا بنسبة %32.2 مقارنة بنفس الفترة من العام الماضى.
وبناء على تلك الأرقام فإننا على أعتاب كارثة ستواجه قطاع السيارات والسوق ككل، وإذا استمر الوضع على ما هو عليه فستحدث انكماشات متتالية لحجم المبيعات فى ظل نقص المعروض من السيارات، وارتفاع الأسعار بشكل غير منطقى نظرا لقانون العرض والطلب.
وشهدت مبيعات السيارات، انكماشاً عام 2015 ليستمر ببداية العام الحالى وأتوقع أن ينتهى بتراجعها بنسبة %30 إذا استمر الوضع على ما هو عليه.
● كريم نجار: أنا أمثل أربع شركات عالمية وهى: فولكس فاجن للنقل والملاكى وسيات وأودى، وطبقاً لدراسات فولكس فاجن العالمية للسوق المصرية فأتوقع انخفاضا للمبيعات بنسبة تتراوح ما بين 35 – %50 خلال 2016 مقارنة بالعام الماضى.
وبلا شك فسوق السيارات المصرية تواجه العديد من التحديات سواء على صعيد القرارات التى أدت الى صعوبة الاستيراد سواء للوحدات أو قطع الغيار أو على التى تتخذ بشكل غير مدروس مثل تطبيق الأسعار الاسترشادية على السيارات الأوروبية.
وأزمة العملة حاليا دفعتنا الى عدم المقدرة على استيراد قطع غيار لأسطول سياراتنا من الإسعاف لتوفير الصيانة اللازمة لها فهناك فى حدود 150 سيارة إسعاف محتجزة فى انتظار قطع الغيار لإتمام عملية الصيانة من أصل 2000 وحدة تم توريدها لأسطول هيئة الاسعاف.
● سمير علام: السوق هذا العام بلا شك ستشهد انخفاضات لحجم المبيعات فى ظل الأوضاع القائمة وصعوبة الاستيراد وفتح الاعتمادات، وأتوقع تراجع المبيعات بنسبة لن تقل عن 30% وذلك كنتيجة طبيعية لعدم مقدرة الشركات على الاستيراد.
«المال» علمنا أن هناك شركات قامت بحجز حصة موزعيها «بالدولار» لتفادى أزمة توفير العملة فما رأيكم فى ذلك؟
● حسين مصطفى: هناك شركات بالفعل لجاءت إلى ذلك فى مرحلة من المراحل نتيجة عجزها عن توفير العملة من الجهاز المصرفى، مع ضروة تطبيق القانون على الجميع دون تفرقة.
وعندما نتحدث عن مشكلة الدولار فلن تحل على ما اعتقد إلا من خلال دخول عملة صعبة من الخارج مثل إيرادات وعوائد قناة السويس وتحويلات المصريين وغيرها مثل التصدير والسياحة وحذب الاستثمارات الأجنبية المباشرة.
نور درويش: فى حقيقة الأمر أن قرارات البنك المركزى التى أعلنها هشام رامز وراء المشكلة الراهنة وأنا أحمله المسئولية كاملة فى الأزمات المتعلقة بالدولار وارتفاع أسعار صرفه، ورغم مرور عام على تلك الصادرة بوضع حدود قصوى للإيداعات الدولارية فإن آثارها ما زالت مستمرة بالسلب إلى الآن فى ظل عدم وجود مبرر حقيقى لاتخاذها.
«المال»: كيف يمكن جذب استثمارات أجنبية مباشرة فى ظل تذبذب أسعار الصرف مع عدم قدرة المستثمر على تحويل أرباحه للخارج؟
● حسين مصطفى: لابد من وضوح رؤية الدولة تجاه الصناعة والسيارات سواء تجارة أو صناعة بمعنى أنه بات من الضرورى وضع استراتيجية جديدة للقطاع بجميع مشتملاته من تجارة وبيع واستيراد وتصدير وغيرها.
وعلى الخطة تحفيز التصنيع المحلى وحذب الاستثمارات الأجنبية فى مجال صناعة السيارات على أن تتوجه إلى التصدير لتوفير العملة الحرة، مع ضرورة سرعة إصدار اللائحة التنفيذية لقانون الاستثمار بما يسمح بتحويل الأرباح للخارج وبالتالى فإن صدوره دون وجود لائحة تنفيذية له يعد كأن لم يكن.
كما أنه لابد من إيجاد حوار بين الحكومة والشركات التى تعمل فى مصر لزيادة حجم استثماراتها مع ضروة التأكيد على أهمية جذبها فى كل القطاعات، مع إغلاق الاستيراد من غير بلد المنشأ حيث يوجد العديد من العلامات التجارية تشترى من غير بلاد المنشأ وتطرح فى السوق المحلية دون أى رقابة على هذه الطرازات.
إن أزمة تلك الموديلات وأنواع السيارات المستوردة من غير المنشأ تكمن فى عدم وجود ضمان للمركبات، بالإضافة إلى عدم وجود مراكز خدمات ما بعد البيع وقطع الغيار لإجراء الصيانة الدورية والطارئة فى حال تعرضها لأى أعطال.
«المال» هل لفولكس فاجن أى خطط تتعلق بالتجميع المحلى فى ظل قرارات صعوبة الاستيراد وكذا لتفادى ذلك التراجع الذى توقعته للسوق؟
● نجار: فولكس فاجن ليس لديها نية نهائياً أن تتجه لتجميع طرازاتها محلياً سواءً فى مصانع قائمة أو إنشاء مصنع وأنا أتحدث على المديين القريب والمستقبلى.
«المال»: لماذا لا ينظر أن المستهلك هو المستفيد من هذه الطرازات فى ظل المنافسة السعرية وتباين أسعارها بينها وبين الوكلاء؟
● حسن سليمان: هى ليست ميزة للمستهلك لأن السبب الحقيقى فى انخفاض أسعارها مقارنة بالوكيل هو عدم وجود ضمان لها لأن ما يقرب من3 إلى %5 من ثمن السيارة المقدمة من الوكيل يتمثل فى الضمان إضافة إلى توافر قطع غيارها.
كما أن السيارات المستوردة من غير بلد المنشأ لا توجد لها مراكز خدمات ما بعد البيع وأن التاجر الذى يبيعها ليس مسئولا عنها فى حال تعرضها لأعطال.
«المال»: هل السبب الحقيقى وراء انتشار ظاهرة الموديلات المستوردة من غير البلد المصنع هو ارتفاع هامش ربح الوكلاء؟
● فريد الطوبجى: كل الوكلاء يخضعون لرقابة الشركات الأم فيما يتعلق بالتسعير وتحديد نسبة هامش ربح الوكيل على كل سيارة، وأنها تباع دون أية رقابة من الأم ولا يوجد لها ضمان وأحيانا قطع غيار، كما أن الشركات عندما تستهدف الحصول على وكالة فإن ذلك يخضع لدراسات جدوى وحسابات الربح والعائد بخلاف المستورد من الخليج الذى يبيع السيارة دون النظر لحقوق المستهلك فى الصيانة والضمان، لذلك أطالب بوقف الاستيراد من غير بلد المنشأ وحماية حقوق المستهلكين.
وأريد أن أوضح أن تنافسية العلامات التجارية فى السوق تجبر الوكلاء على عدم وضع هوامش أرباح كبيرة، لذا فإن الأقاويل أن تلك الطرازات تدخل نتيجة زيادة الأرباح غير حقيقية.
السيارات الخليجية ليس لها ضمان وتباع دون مراعاة لحقوق المستهلك فى الصيانة
«المال»: ما السبب الحقيقى وراء استمرار إقبال المستهلك على شراء السيارات ذات المواصفات الخليجية رغم كل هذه العيوب؟
● كريم نجار: إن ما يحدث فى استيراد تلك السيارات أن الشركات الأم تتعامل مع كل دولة على حدة وتحدد امتيازاتها السعرية بحسب حصتها من السيارات، الأمر الذى يعطى ميزة نسبية سعرية لوكلاء الخليج مقارنة بنظرائهم فى مصر.
وعندما يستورد التجار تلك الوحدات من دول الخليج دون ضمان ولا مراكز لخدمة مستهلكيها فتكون تكلفتهم أقل من الوكلاء فى مصر الذين لديهم أعباء إضافية تتمثل فى الاستثمار فى مراكز خدمة ما بعد البيع والصيانة واستيراد قطع الغيار وغيرها لحماية حقوق المستهلكين.
نجار: السيارات الكهربائية هى المستقبل.. والشركات العالمية على استعداد للتعاون مع مصر.
«المال»: هل إطلاق استراتيجية صناعة السيارات ومكوناتها سينعكس بجذب الشركات العالمية فى هذا المجال؟
● كريم نجار: بالطبع فإن فولكس فاجن التى تعتبر ثالث أكبر شركة عالمية فى صناعة السيارات، على استعداد تام لتصنيع مكونات داخل مصر إذ وجدت استراتيجية واضحة لقطاع السيارات، وتنتج على سبيل المثال ما يقرب من 3 ملايين وحدة سنوياً فعلينا أن نتصور إذا أنشأت الشركة مصنعا لإنتاج مكونة واحدة مثل «تيل فرامل» فإننا سنستطيع تصدير 3 ملايين من هذه القطع، مما سيجلب العائد الاستثمارى من تأسيسه وكذا توفير عملة صعبة.
● حسن سليمان: لفولكس فاجن العالمية تجربة فى استيراد الضفائر الكهربائية من الموردين داخل مصر إلا أن ذلك المشروع توقف حاليا.
● كريم النجار: الكميات المنتجة كانت صغيرة والسبب فى ذلك تباين الجودة المقدمة من المصنعين المحليين مما دفع فولكس الى اللجوء لتونس التى تعتبر أكثر تطورا فى مجال الصناعات المغذية بفضل سياسات الدولة الواضحة للاستثمار فى السيارات ومكوناتها.
وأطالب الحكومة بضرورة وضع رؤية محددة
لصناعة السيارات فى ظل النتافسية التى تشهدها المنطقة ولعل مصر تمتلك العديد من المؤهلات التى تجعلها واحدة من أهم الدول الصناعية فى هذا القطاع ومكوناته ومنها وجود الأيدى العاملة المنخفضة التكلفة وغيرها.
و«فولكس فاجن» العالمية كان لديها مكتب يعمل منذ ما يقرب من 8 سنوات فى مجال تصدير الصناعات المغذية للشركة الأم وأغلق مؤخراً فى ظل غياب رؤية محددة من الحكومة تجاه صناعة السيارات ومكوناتها، بالإضافة إلى المعوقات التى تحول دون إرسال مستلزمات الإنتاج فى مواقيتها وتم نقله حاليا إلى تونس.
«المال»: هل تأثرت الأتوبيسات بالأزمة وما مقترحاتك لحلها والخروج منها؟
● عمرو نصار: غالبية طاقتنا الإنتاجية مصنع MCV للتصدير وأن الطاقة القصوى تقدر بـ10 آلاف أتوبيس نصنع 2000 أتوبيس سنوياً فقط ما بين 1200موجه للسوق المحلية و800 للتصدير، ويعتبر 2008 من أفضل الأعوام التى حققنا فيها مبيعات فقد تم بيع 2000 أتوبيس محليا وتصدير 2000 وحدة.
وخلال العام الماضى لم تحدث مشكلة لدى الشركة لأن حصيلة الصادرات عوضت تمويل مستلزمات الإنتاج المستوردة الممثلة فى الموتور والشاسيه، وأعتقد أنه من الصعب فى ظل ظروف السوق القائمة التوقع لحجم المبيعات.
«المال»: هل خسرتم أسواقًا كان يتم تصدير أتوبيسات إليها؟
● عمرو نصار: خلال الفترة الماضية خسرنا عددًا من الأسواق، ليس بسبب عدم توافر الدولار، وإنما لصعوبة منافسة الأتوبيسات الصينية، خاصة فى الأسواق التى تعتمد على الأسعار دون المواصفات، بخلاف المنافسة الصينية الشرسة فى مجال صناعة الأتوبيسات، والتى بدأت فى اقتحام العديد من الأسواق ونحن حاليا نستهدف التصدير لأوروبا ودول الشرق الأقصى.
وتعد صناعة الأتوبيسات من الصناعات كثيفة العمالة، إذ إن تصنيع أتوبيس واحد يحتاج إلى ألف ساعة عمالية، ونظراً لكون العمالة فى مصر رخيصة مقارنة بمنطقة اليورو، فقد استطاعت المنافسة والتصدير إليها، أما منطقة الخليج وأفريقيا فإن حجم الصادرات منخفض للغاية إليهما.
«المال»: ما تصورك للخروج من أزمة العملة خلال الفترة المقبلة؟
● عمرو نصار: أعتقد أن وزارة الصناعة والتجارة الخارجية تستهدف خلال الفترة الراهنة التصدير بالمقام الأول، ليس فقط للسيارات وإنما لكل الصناعات، بصفة التصدير المورد الوحيد الباقى للحصول على الدولار، فى ظل تراجع معدلات عوائد قناة السويس، وأنا بحكم عملى كأمين عام المجلس التصديرى، أرى أن تلك السياسة ستعمل وبلا شك على زيادة الصادرات المصرية.
ومصر بها سوق كبيرة يصل عدد سكانها إلى 90 مليون نسمة، وبالتالى يجب الاستفادة منها فى النهوض بسوق السيارات، وعلى الدولة العمل على النهوض بالصناعة، وأعتقد أن الدولة بصدد إعداد حزمة من التسهيلات والمحفزات الاستثمارية لجذب الشركات العالمية للسوق المحلية.
ولابد من الإسراع بإصدار إستراتيجية النهوض بالصناعة، وإلغاء تراخيص السيارات التى مر على إنتاجها 25 عامًا، والتى يصل عددها لنحو 2 مليون وحدة.
«المال»: هل تستفيد صناعة الأتوبيسات من اتفاقية الشراكة الأوروبية؟
● عمرو نصار: طبعا تتم الاستفادة منها فى عمليات التصدير، أما دول شرق أفريقيا فهناك صعوبات نتيجة ارتفاع تكلفة الأتوبيس المصدر إليها، وهناك بعض المعوقات فى التصدير إلى السعودية، وسيتم حلها قريباً.
«المال»: لماذا لم تتم صياغة تلك المقترحات لتقديمها للجهات المختصة؟
● الطوبجى: هذه المقترحات تمت صياغتها بمذكرة لتقديمها لمحافظ البنك المركزى فى الاجتماع المرتقب، لكن الملاحظ أن الجميع يتحدث عن السيارات العادية، فأين الإستراتيجية من السيارات الكهربائية التى يتجه العالم إليها؟
● نجار: العالم حاليا يتجه للسيارات الكهربائية لتحل بدلا من العادية، لما لها من مميزات تتعلق بتوفير الوقود ومميزات بيئية، وأرى أن الشركات العالمية مستعدة لتقديم الدعم والمساندة لدخول مثل هذه السيارات للسوق المصرية، لذا أنا أحث الحكومة بالتوجه لدعم تلك السيارات والشركات لإطلاق السيارات الكهربائية، وداخل الإستراتيجية الجديدة، لأن أغلب المدن العالمية الكبيرة تتبنى مشروعات تتعلق بتلك السيارات للحفاظ على بيئة نظيفة، مثل مشروع «كاليفورنيا» لإحلال السيارات التى تعمل بالبنزين واستبدالها بالكهربائية التى تمثل المستقبل.
«المال»: كيف يمكن لمصر استيعاب هذا التطور التكنولوجى فى ظل عدم وجود مراكز لشحن بطاريات تلك السيارات؟
● نجار: فى الحقيقة، مراكز شحن البطاريات التى تعمل بها السيارات الكهربائية غير موجودة فى مصر وعدد كثير من الدول، أما على الساحة العالمية فبعد مشكلة «فولكس فاجن» الأخيرة التى تتعلق بالانبعاثات قررت أغلب الشركات الكبيرة الاعتماد على السيارات الكهربائية.
وبالمناسبة مراكز شحن البطارايات الخاصة بتلك السيارات غير مكلفة، كما أن الشركات العالمية مستعدة للاستثمار فى البنية التحتية لهذه المراكز بتمويل استثماراتها، ولابد أن تسارع مصر للحاق بركب الدول الأخرى.
● سليمان: أرسلت الشركة الأم لنا فى مصر سيارة كهربائية، وتم إطلاع وزراء بحكومتى محلب وإسماعيل عليها، ونستهدف تجربتها من أجل إدخال الأتوبيسات الكهربائية مستقبلا كباقى الدول المتطورة التى تحافظ على البيئة نظيفة.
● درويش: مجتمع السيارات يحتاج للجلوس مع صانع قرار، وليس مجرد مسؤولين تنفيذيين، للمشاركة فى وضع القرار والسياسات المستقبلية للقطاع.
«المال»: ما حقيقة الاختلاف حول صياغة إستراتيجية صناعة السيارات ومكوناتها؟
● علام: إستراتيجية صناعة السيارات ومكوناتها تعتمد على ثلاثة محاور رئيسية، هى: تعميق التصنيع المحلى، والتصدير، والإنتاج الكمى، وستكون هناك ميزات معينة لا يحصل عليها المستوردون للسيارات الكاملة، وغير الملتزمين بأى من هذه البنود. وتتمثل تلك الميزات فى التخفيضات الجمركية أو الضرائب؛ سواء تحت اسم «القيمة المضافة» أو «ضريبة السيارات».
● نصار: المشكلة أن إستراتيجية السيارات ومكوناتها التى تم تقديمها أكثر من مرة وتوافق عليها المصنعون تم تغييرها من قبل الجهات الحكومية المختصة، والتى طلبت فيما بعد تأجيلها والتوجه لحل أزمة المواصلات العامة والأتوبيسات أولاً.
«المال»: تعتبر شركات «بى إم دابليو» و«مرسيدس» و«أودى» أكثر المتضررين من الأسعار الاسترشادية؛ فما مدى خسائر المجموعة البافارية و«أودى» جراء الأزمة؟
● الطوبجى: أغلب طرازاتنا فى المرحلة الحالية يتم تصنيعها فى مصانع المجموعة البافارية للسيارات بالسادس من أكتوبر، وتقدر الخسائر للمجموعة بما يتراوح ما بين 30 و40 مليون جنية نتيجة فوارق الأسعار الزائدة التى تفرضها المصلحة، وأناشد بضرورة إلغاء تلك الأسعار.
● درويش: رئيس مصلحة الجمارك لديه قناعة بأن شركات السيارات تقوم بالتلاعب فى الفواتير؛ لكن من الصعب على شركات السيارات الكبيرة مثل «فولكس فاجن» و«أودى» و«مرسيدس» و«بى إم دابليو» التلاعب بالفواتير.
وقد تمكنت «بى إم دابليو» من إيجاد مخرج من الأزمة، لكن «فولكس فاجن» لم تستطع ذلك؛ و«مرسيدس» لجأت للقضاء؛ لذلك نطالب مصلحة الجمارك بمراعاة أنه من المستحيل التلاعب بالفواتير فى أوروبا، ولماذا لا تطبق الأسعار الاسترشادية على جميع الشركات؟!
«المال»: لماذا لم يتم تطبيقها على الشركات الأخرى؟
● نجار: العلامات الأخرى سيكون الصعب عليها الوصول لسعر الموديل عالميًا، لأن أسماء الطرازات والموديلات وسعة المحرك قد تختلف، فضلًا عن عدم القدرة على الإلمام بلغات العالم المختلفة.
السيارات الألمانية لا تمثل سوى %5 من مبيعات السوق الإجمالية؛ فلماذا لا يتم التطبيق على الشركات التى تستحوذ على الحصص السوقية الأكبر من السوق؟
«المال»: لماذا تتم المبالغة فى صياغة النسب الخاصة بالأجزاء المحلية المستخدمة فى التجميع وهل من المنطقى على سبيل المثال أن يمثل التكييف %9 من السيارة؟ وبحسب علمنا فإن صناعة التكييفات المحلية تحتوى على مكونات أغلبها مستوردة؟
● علام: غير صحيح، هذه النسب وضعتها هيئة التنمية الصناعية لتكون تشجيعية، وهى تعتمد على العديد من العوامل التكنولوجية لاحتسابها.
● نصار: هل هى نسب عالمية؟.. لا أعتقد ذلك.
● علام: تم حساب هذه النسب عند بداية تصنيع السيارات فى مصر خلال الثمانينيات؛ وتمت دراستها بعناية شديدة من جانب الهيئة، وتم تقديرها بناء على أكثر من طراز من أكثر من شركة؛ ومن ثم فهى نسب قياسية؛ ويتم العمل بها منذ الثمانينيات وفق أوزان نسبية لكل جزء.
المال: هل سيتم التعديل وفق ما يتم إنتاجه حاليًا؟
● نصار: لا بديل عن اعتماد المعايير العالمية للنسب الخاصة بالمكونات، طالما نستهدف التصدير.
● الطوبجى: أعتقد أنه توجد دراسة بالفعل مقدمة من رابطة الصناعات المغذية لتغيير تلك النسب، لتتواكب مع مثيلتها العالمية، ولتعطى قيمة مضافة أكبر فى صناعة السيارات.
● مصطفى: إن النسب الحالية مبالغ فيها كما إنها تستخدم فيها نسبة مرتفعة من الأجزاء المستوردة لأن قواعد الهيئة العامة للتنمية الصناعية تنص على أنه فى حالة الوصول لنسبة %25 قيمة مضافية وخامات بالمكوّن يعتبر منتجًا محليًا كاملًا، وتشمل هذه القيمة العمالة وخط الإنتاج وغيرها، لذا يستوجب ضرورة إعادة صياغة تلك النسب.
«المال» هل يُفهم من ذلك أن نسبة المكون المحلى الحقيقية لا تتجاوز ربع المعلن عنه والمقدر بـ%45؟
● علام: القضية أنه عند تدشين الصناعة المحلية اشترطت الدولة نسبة مكون محلى تقدر بـ%60 لمختلف المركبات باستثناء الملاكى تم تحديدها بـ%40؛ ثم تم رفعها إلى %45؛ ومن ثم تم إعداد قائمة بالصناعات المغذية للسيارات الموجودة آنذاك، وأُخذت نسب قياسية لها؛ كما تم إعطاء نسب تشجيعية لبعض الأجزاء للوصول إلى نسب المكونات المطلوبة فى الصناعة.
«المال»: هل هذه النسب منطقية؟
● مصطفى: فى الحقيقة إنها ليست مبنية على أى منطق، وتحتوى على نسب مبالغ فيها مع مقارنتها بالنسب العالمية للمكونات.
● نصار: المشكلة بالنسبة لإستراتيجية السيارات الجديدة؛ أنها لابد أن تراعى النسب العالمية إذا استهدفت التصدير؛ لأن هناك شركات على سبيل المثال واجهت تحديات كبيرة فى السعودية بحجة أن الشهادات المصرية «مطاطة»، ومن ثم تتم إعادة تقييم القيمة المضافة لتصل إلى %51 فقط؛ لذا لابد من الاعتماد على المرجعيات العالمية فى هذا الصدد؛ ولابد من اعتماد قواعد جديدة؛ مع تطبيقها على كل الشركات.
«المال»: نتمنى العمل على تطوير المقترحات المقدمة خلال هذه الندوة بالورقة التى سيتم تقديمها لمحافظ البنك المركزى لحل أزمات القطاع، مع تقديمها لكل الجهات المختصة، ونتمنى التوفيق للقطاع، ونتقدم لكم بالشكر الجزيل.