مها يونس:
اعتبر البرلماني السكندري، هيثم الحريري، أن تعديل بعض مواد القانون بما يسمح بدخول القطاع الخاص لمشرعات وخدمات هيئة السكة الحديد، خطوة أولى لخصخصة الهيئة، والذي يعطى الحق للهيئة بإسناد عمليات تطوير وصيانة السكك الحديدية لجهات غير حكومية بعقود إلزامية مدتها 15 عاما، مُقدماً بشأن ذلك التعديل الذي جري مؤخراً طلب إحاطة لكل من رئيس الوزراء المهندس شريف إسماعيل والدكتور هشام عرفات وزير النقل، للعرض على اللجنة المختصة لمناقشته.
وقال الحريري في طلبه المُقدم أن الحكومات تريد أموالا سريعة ومتدفقة كي تعالج عجزا في ميزانياتها، وهو ما يفسر ما تفعله مصر حالياً، مستشهداً بتجربة إنجلترا في خصخصة القطارات، لافتاً إلى أن الدعم الذي توجهه إنجلترا إلى هيئة السكك الحديدية بعد الخصخصة زاد ستة أضعاف إلى ٦ مليارات إسترليني سنوياً عام ٢٠٠٧، بحسب تقرير مقدم إلى مجلس العموم البريطاني، مشيراً إلى أن ذلك ينتفي الهدف الأهم لدى الحكومة المصرية بشأن توفير الموارد الحكومية.
وتابع : “وللمفارقة، صار الدعم الذي يتكبده دافع الضرائب البريطاني، يذهب إلى خزائن مجموعة من الشركات الأجنبية العملاقة (ألمانية وفرنسية غيرها)، والتي بدورها تحول أرباحها خارج بريطانيا، في حين ارتفاع سعر التذكرة وفقدان الوظائف في هيئة السكك الحديد، وتدهور ظروف العمل، وإغلاق عدد من الخطوط رغم أهميتها لساكني الأماكن البعيدة عن المراكز الحضرية حيث الوظائف، ولكنها كانت غير مربحة بالنسبة لتلك الشركات.”
وأشار الحريري إلى أن الخصخصة أفادت فقط الشركات العالمية الكبرى على حساب موازنات الحكومة ودافعي الضرائب والفقراء من المواطنين.
كما استشهد بتجربة “الأرجنتين” أعيدت خطوط السكة الحديد في ٢٠١٥ بعد عقدين من الفشل إلى أحضان الحكومة، بعد أن فشل القطاع الخاص وهي ذات الشركات الدولية العملاقة المدعومة من ميزانيات الدول المتقدمة، فضلاً عن تجربة أفريقيا في جنوب الصحراء حيث بدأ مشوار الخصخصة قبل مصر بعشرين عاما أيضا، وباءت الأمور بالفشل، فلم تتحسن الخدمة ولا زادت الخطوط.
وواصل : “حين تقرأ دليل البنك الدولي لإصلاح السكك الحديدية، تلمح تغيرا في موقفه، فقد صار أكثر تواضعا في توصيته بالخصخصة كطريق وحيد لإصلاح السكك الحديدية، بعد أن دقت على رأسه الطبول، ويصر البنك على أن التنافسية التي يخلقها دخول القطاع الخاص في نشاط تشغيل الخطوط والصيانة تجب مشكلات أخرى، إلا أنه يضع عدة مقترحات من خلال درجات من الخصخصة والشراكة، مع ذكر عيوب كل نوع”.
وتابع طلب الإحاطة ” وصار البنك الدولي أكثر إدراكا لأهمية دور الدولة والذي أفرد له ثلاثة أبواب في الدليل، ويشدد على أن هذا الدور هو مفتاح النجاح في إصلاح السكك الحديدية، وهو إدراك حري بأن ينتقل إلى الدولة المصرية قبل أن تفكر في بيع سريع لهذه الأرض أو حق إستغلال لهذا الخط أو ذاك.”
وأضاف : “من تلك الأدوار الضرورية للدولة وضع القوانين، والرقابة على حساب التكلفة والتسعير، ويد قوية ضد الممارسات الإحتكارية، وضد التجنب الضريبي، وحين تقرأ تفاصيل تلك الأدوار في ضوء واقع السكة الحديد الحالي، تدرك أننا في مصر بعيدين كل البعد كمؤسسات عن القيام بالأدوار المنشودة”.
وقال “الحريري” : “فإذا كان هدف التوفير غير متحقق، وإذا كان التوسع في الخطوط غير مفيد للفقراء وغير ذي جدوى لنقل البضائع، والدور المطلوب من شبه الدولة أصعب من أن تقوم به في الوقت الحالي، وإذا كانت عشرات التجارب حول العالم باءت بالفشل، حتى استقرت معظم الدول على إبقائها في يدها، فلماذا تصر الحكومة على تكراره”.
يُشار إلى أن التعديل جاء في المادة الثانية من القانون الحالي رقم152 لسنة1980 الخاص بإنشاء الهيئة القومية لسكك حديد مصر، والمعدل بالقانون رقم149 لعام2006 الذي ينص علي إحتكار الهيئة تقديم الخدمات، وكل ما يتعلق بمنظومة السكك الحديدية تشغيلا وصيانة.
ونص التعديل علي أن تختص الهيئة أو غيرها من الأشخاص الطبيعيين أو الإعتباريين بإنشاء وتشغيل شبكات السكك الحديدية علي المستوي القومي، وتطوير هذه الشبكات وتدعيمها، وإدارة وصيانة المنشآت والأجهزة اللازمة لتقديم هذه الخدمة، وتنفيذ المشروعات اللازمة، لتحقيق أغراضها أو المرتبطة بها، وتطوير خدماتها الخاصة بها علي مستوي الجمهورية.