نقل وملاحة

مخاوف من عقبات خط جسور لنقل البضائع من مصر لشرق أفريقيا

4 ملايين دولار خسرتها شركة قامت بنفس التجربة عام 2000

شارك الخبر مع أصدقائك

كشف مجموعة من العاملين بالنقل البحري، عن صعوبات لنجاح تجربة وزارة قطاع الأعمال فى تيسير خط جسور ملاحى يربط بين أفريقيا ومصر، ويعمل على تيسير حركة التجارة بين الطرفين أكتوبر المقبل، من بينها التكاليف المرتفعة التى قد يتحملها المصدر

شهدت الفترة الأخيرة اجتماعات عديدة بداية من قطاع النقل البحري، والقابضة للنقل البحرى والبرى والغرفة التجارية، وغرف الملاحة ووزارة قطاع الأعمال ووزارة الصناعة والتجارة، بهدف تسيير خط جسور الملاحى يربط بين أفريقيا ومصر، وبعد مرور 18 عاما على التجرية التى لم يكتب لها النجاح فى تلك الفترة .

عقدت وزارة قطاع الأعمال مؤخرا مؤتمرا يضم العديد من الجهات خاصة المصدرين والمستوردين والغرف التجارية، للتعرف بالتجربة الجديدة .

جانب مؤتمر وزارة قطاع الأعمال العام للاعلان عن خط جسور

عوامل نجاح خط جسور الملاحي

قال حمدى برغوث، الخبير البحري، إنه رغم اختلاف أنماط استهلاك دول شمال أفريقيا عنه فى دول أوروبا والدول العربية، الشركاء فى نمط التصدير المصري، إلا أنه يلزم الإحاطة أن أفريقيا تتمتع بميزات كبيرة بالنسبة لمصر، أهمها تعدد الموانئ على الساحل الأفريقى بداية من بورسودان، ومصوع، وعصب، وجيبوتي، ومقديشيو، وممباسا، ودار السلام، وبيرة، وبلوتو، وديرين .

وأضاف أنه باتباع نظم تعقيب النقل «الترانزيت» فإنه يمكن للخط أن يخدم دول داخلية فى وسط أفريقيا، ما يفتح أسواق أخرى فى دول غير ساحلية،

وذكر أن هناك علاقة خاصة لمصر ومكانة كبيرة بين شعوب تلك المناطق تؤهلها لاستهلاك منتجاتها والإقبال عليها.

وأوضح أن دخول مصر فى اتفاقية الكوميسا وأهمية ذلك، مطالبا بضرورة دعم دول الأساطيل المصرية الموجودة بالفعل فى حوض البحر الأحمر.

وأشار إلى أن هناك فرص كبيرة للتبادل التجارى بين أقطار الحوض، مع إمكانية الاستفادة من موانئ الحوض فى تدعيم تجارة الترانزيت بين الأسواق العالمية المختلفة.

كما أن شعوب المنطقة لها أنماط استهلاكية متفاوتة تسمح بتنوع أشكال التبادل التجاري.

وذكر الخبير البحرى أن هناك ركائز تقوم على أساسها نجاح الخط الملاحى المقترح أهمها عدد السفن العاملة على هذا الخط وأغراضها «حاويات، وصب جاف، وصب سائل، وبضائع عامة»، وعدد أيام الرحلة يتحدد حسب سرعة الباخرة وعمرها وحالتها الفنية وحمولتها، وعدد أيام دخول الموانئ مثلا كل 15 يومًا إلى ميناء معين بأفريقيا.

ومن العناصر التى تضمن نجاح التجربة عدد أيام المكوث فى الموانئ، التى من المفترض أن لا تزيد عن ساعات حسب طبيعة البضائع، وأسلوب تغليفها، والإمكانات الفنية للبواخر العاملة على الخط، والإمكانات الفنية للأرصفة داخل الموانئ التى تتراكى عليها البواخر، ونسبة الإشغال لكل رحلة ونوالين الشحن.

وكان وزير قطاع الأعمال قد أشار إلى أن الوزارة لن تدير المشروع خلال أول 3 أعوام، وتستعين بشركة عالمية لضمان تقديم خدمة متميزة، بينما تبدأ الوزارة إجراء دراسة من خلال استشارى عالمى لتحديد الدول التى يتم إنشاء المستودعات، كما تسعى الوزارة لتأسيس شركة وساطة وتسويق بالشراكة مع القطاع الخاص».

أحمد الوكيل رئيس اتحاد الغرف التجارية السابق

أحمد الوكيل: لا بد من مراجعة أسعار الخدمات الملاحية قبل تنفيذ المبادرة

وأكد أحمد الوكيل، رئيس الاتحاد العام للغرف التجارية السابق، أنه لن نستطيع أن ننافس وسط قيام هيئات الموانئ بما أسماه «أعمال الجباية» من خلال القرار 800 لسنة 2016 و400 لسنة 2015 والتى ضاعفت مقابل الرسوم بالموانئ إلى عدة أضعاف.

وأشار الوكيل إلى أن ميناء كالإسكندرية يقوم بتحصيل وتحقيق إيرادات تصل إلى 4.5 مليار جنيه سنويا، فى الوقت الذى تعد فيه تلك الموانئ منافذ عبور وليست جهات جباية.

وأكد أن عجز الميزان التجارى لمصر سجل %36 خلال 2017، وهو رقم لا بد أن نقوم بتحليله فى ظل عدم الفصل بين الصادرات السلعية والخدمية، كما أن هناك أهمية تحليل هيكل واردات مصر، فهناك 95% من واردات مصر عبارة عن سلع أساسية ومستلزمات إنتاج.

وأشاًر إلى أن إنشاء المراكز اللوجستية وإيجاد خطوط شحن مباشرة، وتقليل تكلفة الشحن والتفريغ من أجل المنافسة فى الأسواق الخارجية.

ولفت الوكيل إلى أن أهمية التركيز على الصادرات التى تملك فيها ميزة تنافسية وبناء القيمة المضافة فى كل سلعة ومنتج، وإنشاء الطرق البرية للوصول بالصادرات إلى الدول الحبسية فى قارة أفريقيا، فطريق «سفاجا- نيجامينا» يفتح الباب للوصول إلى 13 دولة أفريقية حبيسة.

تكلفة الشحن مرتفعة

تطرق الوكيل إلى ارتفاع تكاليف الشحن والتفريغ، وأن تكلفة شحن وتفريغ حاوية فى ميناء برشلونة الإسبانى 55 دولارًا، وفى ميناء الإسكندرية يسجل 350 دولارا، ما يعد من الأعباء على المصدرين.

قال أحد خبراء النقل البحرى إن مصر بدأت نفس التجربة من خلال أحد شركات القطاع الخاص التابعة لرجل الاعمال مصطفى الأحول، وتم تسيير خط ملاحى فى الفترة بين 1999 الى 2001 .

4 ملايين دولار خسرتها شركة قامت بنفس التجربة عام 2000

أشار إلى أنه نتيجة عدم وجود دراسات كافية فقد بلغت خسائر هذا الخط قرابة 4 ملايين دولار سنويا نتيجة عدم التخطيط.

أوضح أن مراجعة التشريعات والقرارات الوزارية أولا، الخاصة بالنقل البحري، لا سيما أن هناك مطالبات منذ قرابة 10 أعوام بتعديل التشريعات بما يضمن زيادة الاستثمار فى نشاط تملك وتشغيل السفن إلا أن ذلك لم يحدث حتى الآن.

وأشار إلى أن ضرورة بحث وزارة النقل عن أسباب عدم رفع الشركات الأجنبية والمصرية للعلم المصري، حين تقوم برفع أعلام دول أخرى كبنما واليونان، والمغالاة فى رسوم تسجيل السفن.

وشروط شراء وبيع السفن المصرية، وهى أسباب أدت إلى تراجع الاستثمار فى هذا النشاط بصورة كبيرة، وتراجع أعداد السفن المصرية بشكل غير مسبوق خلال العام الجاري.

ولفت إلى أن هناك قرابة 10 خطوط ملاحية تسير إلى أفريقيا انطلاقا من مصر، موضحا أن الشحن البحرى لا يوجد به مشكلات حالية، حتى تدخل وزارة قطاع الأعمال فى هذا النشاط الذى قد يكتب له عدم النجاح .

جراف توضيحي لمبادرة خط جسور تم إعداده بمعرفة وزارة قطاع الأعمال

بداية الفكرة وتفاصيلها

يذكر أن وزارة قطاع الأعمال أعلنت أنه بداية من يوليو الماضى عن خدمة النقل البحرى لشرق أفريقيا ضمن منظومة متكاملة لخدمة المصدرين والمستوردين الراغبين فى التصدير والاستيراد إلى دول شرق أفريقيا .

وتشمل الخدمة 5 حلقات تضم النقل البرى من المصانع إلى ميناء السخنة والتخليص الجمركى على البضائع ثم النقل البحرى إلى موانئ شرق أفريقيا، وترشيح ميناء مومباسا بكينيا.

ثم التخزين فى مستودعات موانئ الدول المستقبلة للبضاعة المصرية والتأمين عليها، ثم التسليم للوكيل التجارى ومتابعة الشحنة حتى وصولها إلى الموانئ المستهدفة وأخيرا التسويق للبضاعة من خلال شركة وساطة.

وكانت وزارة قطاع الأعمال العام أطلقت تطبيق جسور ويمكنك تحميله من خلال الرابط التالي

شارك الخبر مع أصدقائك

الخبر السابق «
الخبر التالي »